La preparazione atletica per la mountain bike, come per le altre discipline del ciclismo, non è limitata ai soli allenamenti in bicicletta. Le sedute in palestra e il crosstraining occupano uno spazio non indifferente nella periodizzazione della stagione di mtb.

Reebok ha creato le Crossfit Speed TR pensando a soddisfare le esigenze di movimenti complessi e funzionali.

Proprio come nel ciclismo, anche nell’allenamento “a secco” l’abbigliamento tecnico può fare la differenza, le scarpe in particolare. Un paio di calzature progettate per allenamenti ad alta intensità metteranno in sicurezza il vostro appoggio a terra e ridurranno il rischio di infortuni, oltre a migliorare le performance.

Le Reebok Crossfit Speed TR sono scarpe polivalenti, leggere, traspiranti e con una suola performante.

Caratteristiche Reebok Crossfit Speed TR

La struttura della scarpa è estremamente leggera e traspirante, con una suola performante che unisce la stabilità alla libertà di movimento.

La tomaia è rivestita con una pellicola termofusa con inserti in materiale sintetico per migliorarne la resistenza mantenendo un’ottima traspirabilità, per merito anche della linguetta e fodera anti-sfregamento.

Il design low-cut garantisce la massima libertà di movimento. Un insieme di dettagli rendono la suola la parte più interessante della Crossfit Speed TR.

La suola è larga, con intagli di flessione metasplit e in mescola C55, sono queste le qualità principali che assicurano la giusta rigidità per l’esecuzione corretta dei gesti atletici, combinata a un’ammortizzazione efficace degli impatti.

Gli inserti RopePro, nella parte mediale, e il KippingK lip, sul tallone, offrono una maggiore aderenza durante esercizi come le salite sulla corda e i piegamenti sulla verticale.

La suola è il punto di forza delle Reebok Crossfit Speed TR: realizzata con la mescola C55 ha inserti RopePro nella parte mediale e il KippingK lip sul tallone.

La prova delle scarpe Reebok Crossfit Speed TR

Peso circa 82 kg e ho un numero 46 di piede. Ho provato le Reebok Crossfit nelle diverse condizioni affrontabili durante una preparazione atletica per il ciclismo. Allenamenti all’aperto e in palestra, sedute di sollevamento pesi, corpo libero e cardio.

Corsa

Premetto che non sono mai stato un podista e mai lo sarò, ma durante l’inverno faccio spesso dei lavori allenanti utilizzando la corsa, un po’ per le temperature troppo basse, un po’ per le frequenti piogge.

Appena indossate ero un po’ scettico sul loro utilizzo nella corsa ma si nota immediatamente il peso contenuto e l’ottima calzata.

Ho utilizzato le scarpe in alcune corse di circa 10 km, per gli allenamenti “interval training” e funzionali con intermezzi di brevi tratti di corsa.

Nonostante superficialmente non diano l’impressione di essere scarpe adattabili alla corsa, nella realtà mi hanno stupito. La suola piatta non agevola sicuramente il tipo di corsa con primo appoggio su retropiede (tallone), ma chi adotti uno stile di corsa con appoggio sul mesopiede rimarrà piacevolmente soddisfatto della stabilità e leggerezza di queste scarpe.

Il taglio basso, una base di appoggio stabile e discretamente rigida fanno della Reebok Crossfit Speed TR una buona scarpa performante e confortevole sulle brevi distanze.

Ottima sugli scatti e cambi di direzione veloci, consiglio invece una scarpa tecnica da corsa per distanze oltre gli 8-10 km con frequenza di allenamento costante.

Abbiamo testato le Reebok Crossfit Speed TR in varie condizioni (corsa su distanze inferiori ai 10 km, sollevamento pesi e corpo) e abbiamo avuto impressioni positive in ogni situazione, confermando la natura polivalente di queste scarpe.

Sollevamento pesi e corpo libero

Mi alleno con i pesi 3-4 volte a settimana, sperimentando diversi protocolli di allenamento focalizzati sul miglioramento dei diversi tipi di forza, da quella pura alla forza resistente.

Alle sedute con sovraccarico abbino sempre esercizi a corpo libero per ogni parte del corpo.

Come immaginavo, la palestra è l’habitat naturale delle Reebok Crossfit. Più leggera e confortevole delle tradizionali scarpe specifiche per il sollevamento pesi, si adatta a ogni tipo di allenamento.

Negli esercizi base della pesistica, stacchi da terra, squat, clean e snatch, la larga suola assicura un’ottima stabilità. Una suola più rigida migliorerebbe ulteriormente le prestazioni ma questa è una scarpa polivalente e Reebok ha dovuto trovare dei compromessi.

Generalmente l’appoggio a terra rimane comunque soddisfacente, il tacco basso crea una base di appoggio stabile e la tomaia avvolge completamente il piede. L’unica preoccupazione sarà quella di pensare alla tecnica di sollevamento.

L’esercizio dello stacco da terra l’ho sempre eseguito a pieni nudi per motivi di stabilità e sensibilità con il terreno ma da quando ho iniziato a provare le Crossfit Speed TR le utilizzo sempre nelle sessioni più pesanti, perché la suola ha la giusta durezza per le mie caratteristiche e migliora il mio appoggio a terra.

Negli allenamenti a corpo libero le Reebok si fanno notare per la loro reattività. In tutti i tipi di balzi e salti hanno una risposta immediata, nei movimenti in sospensione la leggerezza si “sente” soprattutto nelle ripetizioni lunghe e nei lavori con il tallone in appoggio torna utile l’inserto posteriore.

La tomaia delle Reebok Crossfit Speed TR ha un’ottima traspirabilità che evita l’insorgere di cattivi odori e grazie a cui abbiamo terminato gli allenamenti senza avere i piedi “in fiamme”.

Conclusioni

Sono ormai 3 mesi che utilizzo le Reebok Crossfit Speed Tr prevalentemente per allenamenti in palestra e devo confermare l’ottima tenuta dei materiali, nessuno scollamento della suola o crepa sulla tomaia.

Un altro punto a loro favore arriva sicuramente dalla ventilazione. Nei giorni più caldi d’estate è facile arrivare a fine allenamento con i piedi molto caldi. Con queste scarpe la sudorazione del piede diminuisce nettamente rispetto alle classiche scarpe da allenamento della stessa categoria, in più non ci sono problemi di fastidiosi odori.

Con un prezzo al pubblico di 99,95 euro potrete acquistare un paio di scarpe studiate per la polivalenza, efficaci nelle corse brevi e performanti negli allenamenti in palestra.

Per maggiori info, visita il sito Reebok.

Dalla metà degli anni ’90 Intense continua a far parlare di sé nel mondo della mtb gravity. La tecnologia che Jeff Steber aveva sviluppato con la sua M1 nel ’93 ha condotto il brand californiano alla creazione della bici da downhill M16.

Il telaio, interamente in carbonio, è costruito in monoscocca UD. Per lo sviluppo della bicicletta, Intense collabora con Seed Engineering, una società globale di ingegneria e design con sede in Germania.

La sintesi dei disegni americani con la concezione di Jeff Steber e la conoscenza tecnica tedesca, lo sviluppo e i test di Seed: tutti questi fattori si combinano nella nuova M16 in maniera ottimale, dando così vita a un prodotto finale praticamente perfetto ma non alla portata di tutti, come vedremo nel test.

L’Intense M16C Expert Build ha il telaio interamente in carbonio monoscocca UD.

Caratteristiche principali Intense M16C Expert Build

Una bici da dh completamente rinnovata rispetto al vecchio progetto M9, sia per geometrie sia per formato ruote. La M16 2016 si presenta con altezza del movimento centrale di 365 mm, angoli sterzo e piantone di 63.5° e 73.3° e un interasse da 1219 mm in taglia M.

La lunghezza del carro è di 445 mm ed è dotato del sistema VPP. Questo consiste in uno schema “dual link”, cioè con due snodi che permettono al carro costruito in un pezzo unico di essere molto sensibile sulle piccole asperità, progressivo verso il fine corsa e capace di assorbire urti durante la pedalata, a differenza di altri schemi che effettivamente bloccano la sospensione e applicano una forza sulla catena chiamata “pedal kickback“.

Il risultato del VPP quindi è un comfort mai provato nell’affrontare buche e ostacoli, anche durante i rilanci e in fase di spinta massima sui pedali.

Il carro della Intense M16C Expert Build è dotato di sistema VPP grazie al quale buche e ostacoli vengono divorati anche quando si rilancia o si spinge sui pedali.

L’escursione al posteriore può essere variata da 215 a 240 mm, intervenendo con una chiave a brugola sulla bielletta inferiore alla base dell’ammortizzatore.

I perni del link inferiore possono essere ingrassati velocemente attraverso due speciali porte, ripristinando la scorrevolezza dei cuscinetti dopo l’uso ed evitando di smontare ogni volta il pezzo.

Il passaggio dei cavi è interno ma ciò permette comunque di sostituire le guaine agevolmente senza particolari procedure o attrezzi, e il risultato finale dona un look più pulito alla M16C. La parte bassa del tubo obliquo è protetta da un inserto in gomma.

Molto utili i due fork bumper che evitano il contatto tra la forcella e il telaio. Tra il carro e l’ammortizzatore è presente un parafango in plastica che protegge il sistema dal fango e dai detriti. In tutta la bici si nota una grande cura nei dettagli, e il telaio ha una garanzia dalla casa madre di 2 anni.

Il carro è lungo 445 mm e l’escursione posteriore è regolabile in pochi seconda da 215 a 240 mm con una brugola da 5 mm.

Montaggio Intense M16

Il reparto sospensioni all’anteriore è affidato alla Fox Performance Elite 27.5 da 200 mm mentre al posteriore è un ammortizzatore a molla Fox Performance Elite Coil DHX2 con molla da 550 libbre in taglia M, 450 per la S e 650 per la L.

Il manubrio è Renthal, il Fatbar DH 20 da 780 mm di larghezza e lo stem della stessa marca è un direct mount da 50 mm.

I freni sono gli Sram Guide R con entrambi i dischi da 200 mm: offrono buone prestazioni e affidabilità nel tempo.

Vista frontalmente si notano il manubrio Renthal Fatbar DH 20 da 780 mm con stem Direct Mount da 50 mm e la forcella Fox Performance Elite 27.5 da 200 mm. Utili i I bumper integrati che evitano il contatto tra forcella e telaio.

La trasmissione è tutta di casa Shimano con il suo Zee da 10 velocità, corona da 36T e pacco pignoni 11-36T. Il guidacatena è un E13 LG1. La sella della WTB è la Volt Sport, il reggisella Intense Recon e infine i cerchi sono dei Sun Helix TR29 da 27,5″ e mozzo posteriore da 157×12 mm. Le coperture sono Maxxis Minion 27.5×2.5″ DH Super Tacky.

Sulla Intense M16C Expert Build troviamo il gruppo Shimano Zee:  pedivelle, cambio a 10 velocità, corona da 36T e pignoni 11-36T. Il guidacatena E13 LG1 svolge a pieni voti il suo ruolo.

Il test della Intense M16C

L’anno precedente a Les Deux Alpes avevamo avuto l’onore di testare in anteprima la M16 in alluminio. Provare lo stesso modello di bici con il telaio in carbonio ci fa capire le principali differenze tra i due materiali, da quelle più evidenti a quelle molto sottili.

Come detto in precedenza, l’interasse leggermente allungato e l’angolo di sterzo più aperto (rispetto alla vecchia M9) rendono la Intense M16 molto più stabile, senza andare a perdere però la reattività. L’uso del carbonio, sia nel triangolo anteriore sia nel carro, la rende agile e leggera consentendo cambi di traiettoria fulminei con una facilità imbarazzante.

Nei tratti veloci e accidentati la M16 mantiene una ottima stabilità, è ben bilanciata e sui salti resta maneggevole in aria.

Facile e intuitiva nell’inserimento in curva, grazie all’ottima geometria, assumendo la giusta posizione in uscita si viene proiettati fuori a velocità sostenuta.

Il passaggio ruota è molto largo e evita il bloccaggio della gomme anche nelle giornate più fangose. L’ammortizzatore è protetto dalle sporcizie da un parafango ben costruito mentre la parte bassa del tubo obliquo è coperta da un inserto in gomma.

Buono il lavoro svolto dal reparto sospensioni. La Fox Elite con la cartuccia Fit, anche se non il top di gamma, è molto scorrevole e sensibile. Unico difetto, la mancanza della camera d’aria per regolare al meglio l’affondamento in compressione: la molla di serie è troppo morbida se si vuole davvero “aprire il gas”. Ad andature veloci è necessaria una sospensione più rigida che permetta di “galleggiare ” sopra alle buche.

Tuttavia molle di varie durezze sono ovviamente disponibili in after market.

Per quanto riguarda la sospensione posteriore, il Fox Elite DHX2, anch’esso di medio livello, svolge in maniera egregia il suo lavoro ma pecca in regolazioni, avendo solo quelle della bassa velocità in ritorno e compressione alle basse velocità.

L’ammortizzatore posteriore è un Fox Elite DHX2, di medio livello e con poche regolazioni. Nella foto a destra il caratteristico attacco di casa Intense per lubrificare i perni del leveraggio inferiore senza dove smontare nulla.

Escursione posteriore a 215 millimetri

Tornando alle regolazioni dell’escursione, con la boccola sulla bielletta dell’ammortizzatore regolata in posizione “HI”, quindi con meno travel, la M16 non è facile da tarare per un rider alle prime armi, serve esperienza per trovare il buon compromesso tra reattività e sensibilità. Gli 8.5″ di escursione rendono la curva di affondamento del carro molto progressiva.

In questa configurazione si deve lavorare molto di gambe per “domare” la M16 al 100%. Sullo scassato va usata una certa sensibilità perché la bici risponde a ogni spostamento con una velocità imbarazzante, quindi non bisogna esagerare se non si ha tutto sotto controllo.

Nei rilanci, se si spinge sui pedali l’Intense prende subito velocità senza avvertire il classico fenomeno del “bobbing”, tutto ciò grazie al collaudato sistema VPP.

La trovo un’impostazione consigliata per i rider più esperti che prediligano una bici super reattiva e vogliano raggiungere il giusto compromesso per andar forte in ogni condizione, regolazione dopo regolazione e prova dopo prova. A questo proposito consigliamo il nostro tutorial su come guidare una mtb in discesa.

Settando l’escursione posteriore a 215 mm, la M16 diventa super reattiva.

Escursione posteriore a 240 millimetri

Personalmente valuto l’off-set da 240 mm un po’ eccessivo. L’escursione passa da progressiva a lineare, consona per chi voglia scendere ovunque senza dover scegliere la traiettoria meno bucata. In questa configurazione però si perde grinta nei cambi direzione e nelle uscite di curva.

La sensazione è di essere seduti sopra un “chopper” in grado di divorare tutto con la sua generosa escursione al posteriore, pagando il prezzo di una sorta di “pigrizia” nel trovare un punto dove poter spingere con le gambe per cambiare traiettoria in velocità o nell’affrontare i salti.

Per quanto riguarda le ruote, buona la scorrevolezza dei mozzi 32 Hole Intense Tuned ma un po’ azzardato l’uso dei cerchi Sun Helix da 27,5″, ottimi per l’enduro ma non per l’uso gravoso nei tracciati da dh. Le gomme Maxxis in mescola Super Tacky e quindi 42a, molto morbide, sono una garanzia di tenuta in qualsiasi contesto, pur pagando lo scotto di una durata inferiore specialmente al posteriore se si ha la brutta abitudine di bloccare troppo spesso la ruota.

I freni Sram Guide R svolgono bene il loro lavoro, le leve hanno un’ottima ergonomia e i dischi da 203 evitano problemi di surriscaldamento anche sulle lunghe discese.

I cerchi Sun Helix da 27,5″ sono ottimi per l’enduro, un po’ meno per il dh. Le gomme Maxxis in mescola Super Tacky sono una garanzia di successo e anche i freni Sram Guide R con dischi da 203 si sono dimostrati affidabili e performanti.

Conclusioni

La Intense M16C Expert Build è una bici dalla doppia personalità. Può trasformarsi secondo l’occorrenza in un mezzo da downhill alla portata di tutti gli utenti oppure in una macchina da gara, con il suo punto di forza nella
reattività senza però sacrificare la stabilità.

Dona una gran confidenza in discesa grazie all’ottima geometria, quindi una mtb ben pensata, con l’unica vera pecca che risiede nel prezzo.

Difatti, 4.100 euro per il telaio e 6.990 euro come bici M16C Expert Build completa sono una cifra ragguardevole e proibitiva per molti, ma è un prezzo in linea con gli altri brand di rilievo.

Grazie alle geometrie della M16C, punto di forza di tutte le mtb Intense, all’uscita di curva si viene proiettati a tutta velocità.

Cosa ci è piaciuto:

La reattività unita alla stabilità in discesa.

Cosa non ci ha convinto:

Il prezzo davvero elevato.

Per maggiori informazioni vai sul sito www.intensecycles.com.

A Pila, in quello che è considerato il vero e proprio “attico verde” della Valle d’Aosta, sorge il Pila Bike Planet, un bike park dotato di 16 percorsi mtb a difficoltà variabile e 3 impianti di risalita fruibili con un singolo pass.

Gran ricchezza di tracciati in grado di soddisfare le esigenze di ogni amante della mountain bike e delle sue varie discipline, quindi, il tutto all’interno di una delle cornici naturali più spettacolari di tutta Italia.

La posizione sopra la città di Aosta, la presenza di una splendida conca ricca di larici e abeti, la stupenda vista su Monte Bianco, Grand Colombin, Cervino e Monte Rosa, la grande differenziazione dei tracciati e i servizi di noleggio mtb e risalita fanno di Pila Bike Planet una meta ideale degli amanti delle discipline mtb ma anche scenario di gare di downhill nazionali e internazionali.

La Coppa del mondo di downhill a Pila arrivò nel 2005; l’ultimo campionato italiano è del 2009 mentre è stata per tre anni tappa del circuito downhill europeo IXS nel 2010, 2011 e 2012.

In questo 2016 il Pila Bike Planet è stato scelto per organizzare una tappa di Gravitalia 2016, avvenuta fra sabato 27 e domenica 28 agosto.

Pila Bike Planet offre 16 percorsi che spaziano dal freeride al gravity, dall’enduro al cross country e contrassegnati in base alla difficoltà dai colori blu, rosso e nero.

I percorsi mtb di Pila Bike Planet

Pila Bike Planet è dotato di ben 16 percorsi segnalati in base al livello di difficoltà: blu indica un tracciato facile, il rosso quelli di media difficoltà e il nero gli itinerari che richiedono molta abilità tecnica.

Oltre a una grande diversità di paesaggi, lunghezza e panorami, i vari percorsi sono adatti alle varie discipline mtb e quindi gli amanti di enduro, all mountain, freeride, downhill o cross country troveranno sempre e comunque qualcosa di adatto ai loro gusti.

Bike Stadium

Con le sue 4 piste permanenti (downhill e freeride) e 3 varianti di discesa per offrire diversi gradi di difficoltà, il Bike Stadium finirà con l’attirare molti rider per via del percorso creato da Corrado Herin.

L’inossidabile Corrado, il cui palmarès fa impallidire i giovani downhiller (bronzo ai Mondiali di Vail 1994, vincitore di tre tappe e della classifica della Coppa del mondo dh 1997 e ancora oggi neo campione mondiale Master 2016 in Val di Sole) ha messo tutta la sua esperienza nel concepire una pista che, per la sua bellezza e difficoltà, è stata ed è teatro di molte gare internazionali.

La pista è lunga 2600 metri per un dislivello negativo di 526 metri e presenta un fondo misto: alterna fasi veloci a tratti tecnicamente molto impegnativi fra drop naturali, paraboliche, compressioni, salti, sponde in terra e legno e fondi ricchi di radici e rocce.

I percorsi “freeride” ovvero più enduro sono quattro e sono strutturati principalmente su terreno naturale, con diverse difficoltà ma sempre con la possibilità di aggirare i tratti più impegnativi (le famose “chicken line”).

I percorsi tecnici e impegnativi di Pila nel corso degli anni hanno ospitato gare di mountain bike di caratura internazionale.

Pila-Aosta Freeride, il “Rientro”

Con partenza da Pila dalla seggiovia Chamolé a 1750 metri sul livello del mare e arrivo alla cabinovia Aosta-Pila che si trova a 580 metri, il percorso, conosciuto dagli habitué come “il Rientro“, presenta molte varianti ed è l’ideale per ogni amante delle lunghe discese.

A seconda dei bivi scelti si può passare da una lunghezza di 8 chilometri su un dislivello di 1170 metri fino a un percorso di ben 11 chilometri per un dislivello negativo di 1730 metri: il consiglio è recarsi a Pila con un bel paio di pastiglie dei freni nuove

Scherzi a parte, si tratta generalmente di tracciati di media difficoltà, affrontabili sia con mtb da downhill se cerchiamo maggiore velocità, sia con bici da enduro per avere più maneggevolezza nei brevi rilanci che si dovranno affrontare. Esistono inoltre elementi artificiali quali curve con sponde in rapida sequenza, drop in legno e salti di diverse tipologie.

Alcuni tracciati del Pila Bike Planet prevedono strutture artificiali come curve paraboliche, compressioni e salti, mentre e la salita può essere effettuata utilizzando la seggiovia Chamolè o Couis 1.

Desarpa Bike

Con i suoi 15 chilometri di lunghezza e 2100 metri di dislivello negativo che portano dalla seggiovia del Couis 1 fino ad Aosta, la nuova pista della Desarpa è una delle maggiori attrazioni di Pila Bike Planet.

Il ciclista ammirerà vari tipi di paesaggio toccando sia la stazione di arrivo del Couis 2 che la stazione di arrivo della seggiovia Grimod.

Dopo aver attraversato un boschetto e il Plan Bois si prosegue costeggiando il Parco Avventura per raggiungere infine la porzione freeride che vi porterà fino ad Aosta.

Uno dei tracciati più vari e divertenti mai provati, che passa dalla strada bianca sterrata a rock garden naturali, dai single track nel bosco ai tratti tecnici preparati fino a giungere al famoso Rientro. Da fare almeno una volta “nella carriera”, molto consigliato.

I percorsi più facili, contrassegnati dal colore blu, permettono di raggiungere facilmente punti panoramici da cui ammirare le vette che dominano la Valle d’Aosta.

Cross Country

A Pila Bike Planet c’è molto da pedalare anche per gli amanti di questa disciplina, che potranno scegliere fra 12 itinerari che utilizzano le strade poderali per 185 chilometri totali di discesa.

Per avere informazioni più dettagliate su ognuno dei 16 tracciati vi rimandiamo alla cartina presente sul sito, mentre per conoscere gli orari stagionali di apertura, le condizioni di noleggio bici, i servizi e le offerte riguardanti ristorazione e alberghi vi invitiamo a consultare le varie sezioni di Pila MTB Planet.

Pila è facilmente raggiungibile percorrendo l’A5 prima e una strada regionale successivamente. Da Pila si possono raggiungere i 2.300 m prendendo la seggiovia Chamolé e gustandosi il panorama circostante.

Come raggiungere Pila Bike Planet

Il bike park è facilmente raggiungibile tramite l’autostrada A5 Torino-Aosta impiegando l’uscita Aosta Est e seguendo quindi la strada regionale Pollein-Charvensod-Pila.

Una volta arrivati in zona è possibile parcheggiare nel vastissimo parcheggio di Aosta, caricare la vostra mountain bike sulla telecabina Aosta-Pila e trovarsi direttamente sui tracciati mtb.

Oppure, nel caso siate giunti senza la vostra due ruote, avrete la possibilità di noleggiare vari modelli di mtb, dal cross country al downhill, presso l’area di partenza della seggiovia Chamolé.

È possibile raggiungere Pila anche via treno o tramite gli autobus che partono dagli aeroporti di Torino Caselle, Milano Malpensa, Ginevra o Bergamo Orio al Serio; per informazioni più dettagliate vi rimandiamo all’apposita pagina del sito ufficiale di Pila.

La casa tedesca Bergamont, con sede nel quartiere St Pauli di Amburgo, è ora distribuita da Scott Italia.

Bergamont offre una gamma completa che spazia dalle city bike alle mtb enduro, le bici da bambino e una linea completa di ebike con ben 38 modelli a pedalata assistita tra mtb front full e trekking.

Al Bike Shop Test abbiamo scelto la full da 29″ Contrail con 120 mm di escursione su entrambe le ruote per un “piccolo assaggio”, un breve giro sulle colline dell’Admiral Hotel che ospitava la manifestazione.

La Contrail è presente a catalogo con quattro modelli, la 6.0, 7.0, 8.0 in test e la top di gamma 10.0.

Vi ricordiamo che è possibile testare tutte le nuove ebike, mtb e bici da strada alla tappa di Roma del Bike Shop Test il 5 e 6 novembre.

La Bergamont Contrail 8.0 29″: 12,66 kg senza pedali.

Bergamont Contrail 8.0, caratteristiche tecniche

La Contrail 8.0 presenta un triangolo anteriore in carbonio e un carro in alluminio. L’escursione di 120 mm su entrambe le ruote è gestita da una forcella Rock Shox Reba RL 29” con 44 mm di offset e da un Rock Shox Monarch RT high volume da 190×51 mm.

La trasmissione è Sram GX 1×11 con corona da 30T e cassetta 10/42, i freni sono i Magura MT4 e la componentistica è Answer/SDG con un inedito reggisella Manitou Jack da 125 mm di escursione.

Le gomme sono le nuova Maxxis Forekaster TR da 29×2,20″, per un totale di 12,66 kg senza pedali e 3.199 euro.

Lo schema ammortizzante è lo stesso della “sorella” da xc marathon Fastlane, un quadrilatero con un giunto sul fodero superiore appena sopra al perno ruota, che a detta di Bergamont è studiato per ottenere un buon anti squat (non si comprime in pedalata) e garantisce un’ottima spinta sui pedali anche nei rilanci.

Il mini test della Bergamont Contrail

Ho provato la Contrail sui veloci single track presenti nelle vicinanze degli stand e su un paio di salite e discese ripide con qualche tratto tecnico. Data la premessa, il giudizio che posso esprimere è proprio quello sintetico di una “preview”, con la speranza di poter approfondire in futuro la conoscenza con i prodotti Bergamont, visto anche il notevole rapporto qualità prezzo e l’interesse che sempre più biker nutrono per la qualità dei prodotti tedeschi.

In sella la Contrail 8.0 richiede una posizione piuttosto avanzata, dato l’attacco manubrio da ben 90 mm in taglia M, un’esagerazione a mio avviso, per di più su una bici dotata di reggisella telescopico e quindi votata ad una guida divertente anche su pendenze negative. Se ciò favorisce il biker in salita, in discesa ci si trova troppo sbilanciati in avanti e viene meno la confidenza ad affrontare i ripidi.

La bella zona sterzo della Contrail 8.0, con il passaggio cavi interno e l’attacco manubrio molto “xc race” da 90 mm.

L’angolo sterzo inoltre è di 69°, abbastanza chiuso per una mtb moderna di questo tipo, mentre l’angolo sella è di 74°, misura standard su un mezzo da xc/trail. Con un attacco manubrio da 60/70 mm sarebbe un ottimo compromesso.

La rapportatura del gruppo GX è perfetta se si ha una buona gamba, per chi è meno allenato un pignone da 44/46 al posteriore potrebbe essere la soluzione.

I freni Magura MT4 mi hanno ben impressionato per potenza e modulabilità, anche se la leva così lunga non è tra le mie favorite. Per la durata e la resistenza aspetteremo l’occasione buona per metterli alla prova.

Il punto forte della Bergamont Contrail è proprio la reattività in pedalata, con il carro che, con ammo a 150 Psi, un 25% di Sag e compressioni aperte, resta fermo e fornisce un supporto eccezionale anche alzandosi sui pedali.

Il lavoro del carro sembrerebbe quasi regressivo come comportamento, con una prima fase di corsa molto sostenuta e poi una seconda abbastanza morbida, ma lascio tutte le considerazioni del caso ad un test più approfondito.

Il carro in alluminio della Bergamont Contrail 8.0: le linee sono pulite e le tubazioni danno un’aria di solidità.

Conclusioni

Nel complesso la Bergamont Contrail 8.0 è risultata una mtb completa, ben costruita e assemblata e che mi ha soddisfatto.

Il reggisella telescopico Monitou è una piacevole scoperta, con un comando molto intuitivo e zero gioco laterale. Altra sorpresa positiva sono le Maxxis Forecaster, dal grip ben definito, sempre costante e comunque molto scorrevoli.

Che cosa ci è piaciuto

• Ottime le finiture con i passacavi interni e la protezione del fodero catena.
• La reattività in pedalata.

Che non ci ha convinto

• L’attacco manubrio troppo lungo.
• Le manopole con un unico collarino esterno molto ingombrante.

Per i biker che pratichino anche bici da strada ecco il catalogo e listino prezzi bici da strada Bergamont.

Per maggiori informazioni invece sulle mtb e tutte i prodotti Bergamont: www.bergamont.com

Al Bike Shop Test 2016 di Bologna, sui sentieri intorno all’Admiral Park Hotel, la redazione di mountainbike.bicilive.it ha testato la mtb front Merida Big.Nine Team, modello di punta da xc (cross country) della stagione 2017 in casa Merida.

Nonostante già il modello 2016 fosse un ottimo mezzo, l’azienda taiwanese è riuscita a migliorarsi ancora introducendo nuove tecnologie. Ora è una bici pronta a fronteggiare anche gli ostacoli più difficili.

La Big.Nine deve il suo nome alle ruote da 29” ormai presenti su molte mtb con i loro pregi e i loro difetti. Ma prima di passare alle mie valutazioni del test vediamo un po’ di caratteristiche tecniche.

Potrete testare la Merida Big.Nine Team anche durante la tappa di Roma (5-6 novembre) di Bike Shop Test 2016.

Il particolare disegno del carro posteriore conferisce alla Merida Big.Nine Team 2017 rigidità e reattività.

Informazioni tecniche mtb front Merida Big.Nine Team 2017

La mountain bike che ho provato in taglia 17” ha il telaio top di gamma Merida CF5 (CarbonFiber 5) dal peso di soli 900 grammi. La leggerezza, assieme al disegno del carro posteriore, trasforma la bici in una vera e propria macchina da guerra.

Il carro infatti è un insieme di tecnologie innovative: presenta i foderi alti sottili e flessibili S-Flex (Flex Stay) che lo rendono leggero e rigido permettendo di non sprecare energie al rider.

Allo stesso tempo, per il materiale, la casa asiatica ha usato una resina epossidica per unire Bio Carbon Fiber e nanoparticelle in modo da assorbire le vibrazioni e rendere la Big.Nine Team confortevole, così da poter affrontare anche i giri più lunghi e i sentieri più duri.

Il telaio è il top di gamma Merida CF5 dal peso di soli 900 g e i foderi alti sottili e flessibili lo rendono leggero e rigido.

A tutte queste bisogna aggiungere pure le tecnologie più classiche e diffuse come i cavi integrati per una maggiore pulizia di linee e protezione degli stessi e l’utilissimo thru axle ovvero il perno passante posteriore, in questo caso da 12 mm, che dona più rigidità e precisione di guida.

La Big.Nine monta da listino freni Sram Level Ultimate con dischi da 180 e 160 mm, cerchi Fulcrum Red Passion 3, forcella FS SID World Cup DFB 46T 15 100 TC, guarnitura Sram XX1 34T e pacco pignoni Sram XG 1299 EAGLE 10-50T, uno dei migliori sul mercato.

Tutta la componentistica è firmata Merida per un peso di 8,45 kg e un prezzo di 6.290 euro ed è disponibile nelle misure 15”, 17”, 19, 21” e 23”.

La Merida Big.Nine Team 2017 monta la guarnitura Sram XX1 34T e il pacco pignoni Sram XG 1299 Eagle 10-50T.

Test mtb front Merida Big.Nine Team 2017

Durante il test di una ventina di chilometri, la Merida Big.Nine Team ha dimostrato di cavarsela molto bene in tutte le situazioni grazie alla reattività e maneggevolezza che la caratterizzano, pur mantenendo l’aggressività e la rigidità necessarie per affrontare al meglio anche le competizioni più dure.

Il percorso su cui ho testato la mtb front comprendeva una salita su strada bianca, dove ho apprezzato il comfort della bici e una discesa su single track, a tratti ripidi e stretti, a tratti più scorrevoli e veloci, su cui ho provato la sua accattivante guidabilità.

Ha inoltre un angolo di sterzo chiuso (70°) che porterebbe la bici a impuntarsi un po’ se non avesse le ruote da 29” che compensano, ma come pro risulta essere proprio una front reattiva.

L’angolo di sterzo della Merdia Big.Nine Team 2017 è chiuso (70°) ma grazie alle ruote da 29″ rimane una front reattiva.

Grazie alle sue geometrie ha molta stabilità e una posizione in sella comoda per la pedalata senza però penalizzare la guida in discesa.

Per quanto riguarda i freni, sono davvero ottimi e garantiscono una perfetta frenata modulabile, non per nulla Nino Schurter, che ha appena vinto l’oro olimpico a Rio 2016, li aveva montati sulla sua mtb.

Come cambio il nuovo Sram XX1 Eagle a 12 velocità si è dimostrato ancora una volta all’altezza delle aspettative. È preciso e secco nella cambiata anche sotto sforzo e con la cassetta 10-50 si riescono ad affrontare sia le salite più dure sia i rilanci più veloci senza troppi problemi. Soprattutto la corona da 50 permette di percorrere sentieri impervi pure a chi abbia un po’ meno “gamba”.

Il cambio Sram XX1 Eagle a 12 velocità si è dimostrato preciso e secco e con la corona da 50 tutti i sentieri risultano a portata di “gamba”.

Conclusioni

Pronta per competizioni di ogni livello, questa mountain bike Merida Big.Nine Team 2017 da cross country sorprende soprattutto nei rilanci per la sua reattività ma è performante anche sui sentieri veloci e uniformi grazie al particolare carro posteriore.

Nonostante io abbia provato un telaio un po’ grande per le mie caratteristiche fisiche, la bici ha risposto prontamente assecondando i miei movimenti.

Ha avuto invece qualche difficoltà nel breve tratto fangoso in cui mi sono imbattuta a causa dei copertoni Maxxis Ikon, ottimi sull’asciutto ma poco tassellati per il fango.

Durante il test ho incontrato qualche tratto di fango e i copertoni Maxxis Ikon, ottimi sull’asciutto, mi hanno dato qualche difficoltà. Un’altra perplessità è data dall’impossibilità di montare il deragliatore e quindi una doppia corona.

Che cosa ci è piaciuto

Il carro posteriore è stato davvero una piacevole sorpresa, rigido e allo stesso tempo ammortizzante.

Mi ha colpito positivamente anche la posizione comoda e aggressiva in sella.

Che cosa non ci ha convinto

Sul telaio CF5 non c’è la possibilità di montare il deragliatore e ciò potrebbe essere un problema per chi preferisca ancora la doppia rispetto alla monocorona.

Per ulteriori informazioni visita il sito Merida.

Centurion bikes, azienda con 40 anni di attività nel settore, era presente al Bike Shop Test 2016 di Bologna con una novità riguardante il modello storico No Pogo, una versione carbon con tre allestimenti.

La redazione di mountainbike.bicilive.it non si è fatta sfuggire l’occasione di provare questa all mountain con 20 anni di evoluzione alle spalle nella nuova versione carbon 2017 con un telaio alleggerito di 700 g rispetto ai modelli precedenti.

Il modello No Pogo rappresenta l’emblema della casa tedesca impegnata nello studio di innovativi sistemi di sospensione per superare i classici problemi di ondeggiamento.

Una bici con cui si entra in piena confidenza dopo pochi metri, a suo agio in salita, agile e scattante in discesa. La potrete testare anche durante la tappa di Roma (5-6 novembre) di Bike Shop Test 2016.

Specifiche tecniche mtb Centurion No Pogo 3000.27

Il telaio No Pogo carbon ha un peso di 2,1 kg con sistema di sospensione Float-link e 145 mm di escursione alla ruota posteriore. Progettato per ospitare ruote da 27,5″ con battuta posteriore di 12×148 mm e perno passante E-Thru.

Sospensione anteriore Rock Shox Pike RTC3 con 150 mm di escursione e perno passante 15×110 mm abbinata a un ammortizzatore posteriore Rock Shox Monarch RT3 190×51 mm. La trasmissione è una SRAM X01 Eagle con cassetta pignoni 10-50 a 12 velocità.

La trasmissione Sram X01 Eagle è sicuramente uno dei punti di forza della Centurion No Pogo.

Ruote Mavic XA Elite 27,5 montate con copertoni Maxxis Ardent 27,5×2,25, freni Magura MT Trail con dischi da 180 mm. Reggisella telescopico 31,6 mm Rock Shox Reverb, sella Procraft Race II e manubrio Procraft 760 mm.

Peso 12,1 kg in taglia L. Disponibile nelle taglie: 38, 43, 48 e 53 cm.

Prova mtb all mountain Centurion Nopogo 3000.27

Dopo un settaggio della mtb la carico in furgone per una prima parte di test in discesa. Il sentiero, semplice dal punto di vista tecnico, si sviluppa su un fondo compatto e scorrevole con pochi ostacoli ma reso scivoloso dalle piogge dei giorni precedenti.

La pendenza media contenuta, la bassa difficoltà tecnica e i lunghi tratti di rilancio lo rendono perfetto per testare una parte di caratteristiche che compongono una mtb da all mountain.

La Centurion No Pogo è una di quelle bici che dopo pochi metri di utilizzo ti sembrerà di guidarla da mesi, la confidenza è immediata.

Il nome stesso della bici richiama l’impegno di Centurion nello sviluppo di sistemi di sospensione pensati per limitare l’effetto “pogo” durante la pedalata.

Nel guidato veloce su fondo compatto mantiene facilmente le traiettorie impostate e nei rilanci è una scheggia. Il suo peso contenuto di 12 kg si sente tutto e contribuisce a darle quell’esplosività necessaria a ripartire da basse velocità o superare in un attimo i tipici brevi rilanci in salita dei percorsi enduro, all mountain.

Per arrivare al sentiero successivo mi trovo ad affrontare una salita su fondi diversi, dall’asfalto alla ghiaia. Ammortizzatore e sospensione bloccati, un padellone da 50 denti e la Centurion No Pogo affronta qualsiasi tipo di pendenza senza problemi.

Le geometrie permettono di acquisire una posizione di pedalata efficiente per la salita, avanzamento sulla sella, spalle abbassate verso il manubrio, gomiti chiusi e sono arrivato a percorrere pendenze con picchi del 22%.

L’unico vero limite è dato dalla tecnica e forma fisica del rider, anche se la cassetta pignoni 10-50 a 12 velocità sposta la “lancetta” del limite fisico ancora più in alto.

Detto tra noi, se con un pignone da 50 denti doveste ancora scendere a piedi in qualche salita, le questioni sono due: o state provando a salire sui muri di casa o probabilmente dovreste accumulare qualche centinaio di chilometri nelle gambe in percorsi più semplici.

Il blocco totale delle sospensioni insieme al sistema Float-link creano un’accoppiata efficiente per annullare quasi completamente la dispersione di forze in pedalata anche a un numero elevato di pedalate al minuto.

Raggiunta la cima è ora di imboccare il secondo sentiero. In questo caso più tecnico e sconnesso del primo, con fondo umido su pietre fisse e qualche radice. La prima parte con fondo da sottobosco e molto guidata, si conferma essere l’habitat naturale della Centurion No Pogo.

Nel tratto più tecnico e con pietre viscide la sua reattività prende il sopravvento e si può letteralmente giocare con la bici. Unendo anticipi alla risposta immediata sui bunnyhop per raccordare traiettorie e doppiare ostacoli, diventa immediato crearsi “linee personalizzate”.

Nonostante il telaio in carbonio le vibrazioni non sono fastidiose e la stabilità nei tratti sconnessi è buona. È una bici sensibile alle regolazioni, consiglio quindi di fare alcune prove di set up prima di trarre conclusioni.

Un ammortizzatore gonfiato con qualche Psi di troppo può cambiare notevolmente il comportamento durante la guida.

Conclusioni

Durante questo breve test della Centurion No Pogo 3000.27 posso confermare le mie impressioni iniziali, ovvero una mtb con vero spirito all mountain, con cui godersi la salita e divertirsi in discesa.

Caratteristiche di montaggio, schema di sospensione e geometrie la rendono un ottimo mezzo pedalabile in tutte le condizioni con buone qualità discesistiche.

Nei sentieri percorsi non ha avuto problemi nel superamento degli ostacoli e si è dimostrata estremamente reattiva ma allo stesso tempo stabile sul veloce.

Per le sue qualità costruttive e di impostazione di guida predilige uno stile di conduzione pulito e scorrevole anche se rimane abbastanza agile per essere gestita nelle curve più “grezze”.

Che cosa ci è piaciuto

• Il pacco pignoni 10-50 offre un range di rapporti adattabile a ogni condizione.
• Confidenza di guida fin dai primi metri di utilizzo.
• Ottima reattività sui rilanci.

Che cosa non ci ha convinto

Viste le condizioni viscide del terreno, una gomma anteriore più aggressiva avrebbe migliorato la qualità del test. Da considerarsi in ogni caso più che soddisfacente.

Per maggiori info, visita il sito Centurion.

Bike Shop Test 2016: tra le tante novità per la stagione 2017 si distingue l’Orbea OIZ da xc, da me testata per mountainbike.bicilive.it sui trail collinari di Zola Predosa (BO).

Dinamica, leggera e prestante, è una mountain bike adatta a tutti, dai pro rider come Catharine Pendrel (medaglia di bronzo a Rio de Janeiro) e la nostra azzurra Eva Lechner che l’hanno usata anche in diverse prove di coppa del mondo, ai ciclisti “spiriti liberi” che pedalano solo per passione.

I motivi di ciò li vedremo in seguito, adesso analizziamo le info tecniche.

Caratteristiche tecniche mtb xc Orbea Oiz 2017

Orbea ha lavorato molto sulle geometrie del telaio della mtb Oiz, diminuendo l’angolo del piantone sella (74°) per rendere la bici più pedalabile anche in salita.

Inoltre per rendere la bici più reattiva in un’ottica di gara è stato chiuso l’angolo di sterzo di mezzo grado, arrivando a 70°. Si perde un po’ di confidenza in discesa ma per sopperire a questa mancanza deve emergere l’abilità del ciclista.

Il telaio è stato rivoluzionato al 100%. È un full monoscocca interamente in carbonio, non ha nessun componente in alluminio (neanche le battute dei cuscinetti della serie sterzo e del movimento centrale, che hanno la tecnologia press-fit) ed è quindi più leggero e più raffinato.

In casa Orbea hanno poi lavorato sul nodo della sospensione, che adesso lavora perfettamente in asse con il carro posteriore. Questa caratteristica permette di ottenere una buona spinta in uscita di curva da parte del carro, dopo la compressione ed estensione dell’ammortizzatore.

Viene quindi eliminato il punto di infulcro sull’asse posteriore con il sistema “UFO”, che gioca a favore della reattività soprattutto dove serve di più, ovvero in curve e salti. Grazie alla tecnologia UFO inoltre c’è bisogno di meno manutenzione e la bici è più leggera.

La Orbea Oiz 2017: il telaio monoscocca interamente in carbonio dona più spinta in uscita di curva grazie al nodo della sospensione, che lavora perfettamente in asse con il carro posteriore. Il tubo obliquo ha una particolare lavorazione per irrigidire la sua struttura.

Come molte delle bici da cross country moderne, la Oiz ha le guaine interne al telaio,  ma in più ha la particolarità di poter far passare i cavi all’esterno semplicemente girando le testine fermacavi di 180 gradi. Ciò è molto utile quando come in gara bisogna eseguire una sostituzione rapida e guadagnare tempo prezioso.

Tra i numerosi pregi di questa prestante mtb c’è anche quello di essere finalmente compatibile con il reggisella telescopico, una delle ultime innovazioni che ha preso ampiamente piede nell’enduro e nel trail riding e che pian piano si sta diffondendo anche nel cross country.

Come freni La Orbea Oiz 27,5″ da me testata monta gli ottimi Sram Level Ultimate, il gruppo è lo Sram XX1 Eagle con corona da 34T e pacco pignoni 12 velocità 10-50, con il nuovo pignone da 50 che garantisce la “pedalabilità” anche sui sentieri più ripidi e impegnativi.

Come cerchi monta i Mavic Crossmax Elite con spaziatura Boost, attacco manubrio e manubrio sono entrambi SLK in carbonio, la sella è Selle Italia.

Il gruppo montato dalla Orbea Oiz 2017 è il precisissimo e fluido Sram XX1 Eagle, corona 34T e pacco pignoni 10-50. Nella foto si vedono anche i cerchi Mavic Crossmax con spaziatura Boost e i copertoni Maxxis Ikon 3C.

Test mtb xc Orbea Oiz 2017

La bici in test è un modello taglia S “prototipo” con montaggio misto, sospensioni Fox non marchiate e ammortizzatore non Kashima, mentre sul catalogo Orbea potrete trovare tutte le specifiche di ognuno dei sei montaggi della Oiz, dai 3000 euro ai 7.499 della LTD.

La prima cosa che ho notato salendo in sella a questo bolide firmato Orbea è stata la sua rigidità. Una volta bloccate le sospensioni si trasforma da una morbida full a una rigida front. Tutto ciò ovviamente, assieme al manubrio e allo stem anch’essi in carbonio, aiuta molto nella pedalata e soprattutto nei rilanci, rendendo la bici confortevole oltre che reattiva ma mai troppo nervosa.

Da notare il comodo e veloce bloccaggio contemporaneo delle sospensioni con il comando al manubrio.

Dopo una breve salita ho potuto testare la mtb su un single track in discesa, a tratti anche sconnesso con pietre e radici, dove si è dimostrata molto fluida, complice anche la nuova spaziatura Boost su entrambe le ruote. Grazie all’armonia di tutta la bici, la sensazione è di avere sospensioni con escursioni maggiori rispetto a quelle da 100 mm presenti.

La Oiz è ottima nei tratti più veloci su single track scorrevole e strada bianca grazie anche ai copertoni Maxxis Ikon 3C che sono come la bici: allo stesso tempo scorrevoli e leggeri, con la tripla mescola 3C che offre quel grip in più in curva e sulle rocce purché si rimanga in condizioni asciutte.

Il comando molto ergonomico del bloccaggio contemporaneo delle sospensioni permette di trasformare in un istante la Orbea Oiz da una morbida full a una rigida front.

Conclusioni

Con il peso di soli 10,2 kg (senza pedali, montata con camere d’aria) e la sua doppia personalità gestibile con il comando al manubrio delle sospensioni, l’Orbea Oiz è una bici molto divertente sia da guidare in discesa sia da pedalare.

È precisa nelle entrate in curva e non si fa sopraffare dagli ostacoli che incontra sul proprio percorso.

Non si sente la mancanza di una doppia corona all’anteriore grazie all’ampio range di rapporti dello Sram Eagle 1×12 ma per l’utente che la desideri ci sono gli altri modelli a catalogo.

È disponibile nelle taglie S, M e L e ha un prezzo per il montaggio in test di 6.499 euro. La taglia XL è disponibile solo per la versione con le ruote da 29”, mentre la 27,5″ la troviamo in taglia M ed S, questo per ottenere un buon rapporto tra maneggevolezza, dimensione ruota e corporatura del biker.

Che cosa ci è piaciuto

Ottimo il peso contenuto e la rigidità che si ottengono con tutte le nuove tecnologie, per essere una full è molto leggera e rigida.

Che cosa non ci ha convinto

In un’ottica “lungo termine”, il movimento centrale con tecnologia press-fit richiede molta manutenzione, si consuma prima del sistema con filettatura e bisogna cambiare spesso i cuscinetti.

Per maggiori informazioni, visita il sito Orbea.

Dopo un lungo lavoro di riprogettazione e affinamento ecco la nuova Scott Spark 2017, che la casa elvetico/americana ha presentato a inizio estate.

Tra le numerose versioni presenti a catalogo (9 allestimenti solamente per la Spark RC, 33 versioni totali con la Spark) abbiamo scelto per un breve test la Spark RC World Cup 29″, una full da xc marathon con 100 mm di escursione su entrambe le ruote concepita e pensata per un solo scopo: vincere.

Ricordiamo che potete provare tutta la gamma Scott all’ultima tappa del Bike Shop Test a Roma il 5 e 6 novembre.

La Scott Spark RC 900 World Cup 2017 è una bici biammortizzata in carbonio da cross country marathon.

Scott Spark RC World Cup 900, caratteristiche tecniche

Sviluppata in collaborazione con Nino Schurter (detentore della Coppa del mondo, campione olimpico e campione del mondo in carica nel cross country), la nuova Spark RC World Cup non lascia nulla al caso: il telaio, completamente in carbonio HMX, è stato disegnato in modo da avere meno pezzi separati possibile, si passa da 18 parti della vecchia Spark a solamente 3, risparmiando ben 130 grammi di peso.

Ad esempio il carro posteriore che ora è in un componente unico e si affida alla flessione dei foderi alti per coadiuvare assieme all’ammortizzatore Fox Nude Trunnion l’assorbimento delle asperità. Quest’ultimo passa dall’essere infulcrato nel top tube al movimento centrale, permettendo una costruzione del tubo orizzontale più leggera e abbassando le masse al centro della bici.

Ricordiamo che la versione RC è 1x Specific, cioè non è possibile montare una doppia corona.

La sospensione anteriore è una forcella Fox 32 SC Float Performance Elite FIT4 e grazie al “marchio di fabbrica” di Scott, il comando Twinloc, è possibile gestire la sua compressione assieme alla corsa e compressione dell’ammortizzatore con un solo gesto del pollice sinistro.

Il resto dei componenti sono tutti di altissimo livello, con un gruppo Sram X0 Eagle a 12 velocità dotato di corona 32T e pacco pignoni 10-50, freni Shimano XTR con dischi da 180/A 160/P, attacco manubrio Ritchey WCS oversize da 80 mm, piega Ritchey Carbon WCS da 720mm, ruote Syncros XR RC con mozzi DT Swiss Boost 15×110 e 12×148, copertoni Schwalbe Rocket Ron EVO 2.25” montati con camere d’aria (in foto il modello test monta una Vittoria Barzo al posteriore), tubo sella Ritchey WCS Carbon Link Flexi 31,6 mm e sella Syncros XR1.5 con binari in titanio.

Il tutto per un peso di 10,2 kg e 6.599 euro.

Il comando Twinloc della Scott Spark RC 900 World Cup 2017 trasforma la bici in una front con un gesto del pollice oppure accorcia la corsa dell’ammortizzatore a 70 mm. La leva superiore sblocca invece le sospensioni.

Il test della Scott Spark RC World Cup 900

Il maltempo nei giorni precedenti la manifestazione ha fatto sì che il percorso designato per i test mtb del Bike Shop Test di quest’anno consistesse in un km di sigle track lungo il torrente, poi un tratto in asfalto seguito da una strada sterrata in salita a pendenze variabili ricca di tornanti e purtroppo la stessa strada sterrata da percorrere in discesa, con tutte le problematiche del caso che vi lascio immaginare.

Dopo un breve giro sulla ciclabile per controllare i setting di gomme e sospensioni optando per un Sag poco generoso (sul 20%) e pressione gomme “morbida” (1,6 e 1,9 atm a 72 kg in assetto di riding) decido di sfruttare il furgone per le risalite meccanizzate: questo porta tutti i rider presenti al Bike Shop Test più dediti al gravity fino ai piedi di un bel single track: divertente ma breve, molto scorrevole, con alcuni rilanci, curve con piccole sponde e non, per finire con uno scenografico guado del ruscello.

Ciò mi ha permesso di sfruttare le buone doti discesistiche di questa “macchina da guerra” di Scott, mentre per la salita ho utilizzato le ripide rampe sterrate dietro all’Admiral Hotel.

Salita

La Spark RC WC che ho scelto in taglia M (sono alto 1,70 cm) sembra nata per la salita, ed è effettivamente così: la posizione in sella è praticamente perfetta, caricata sull’anteriore, distesa al punto giusto ma non con la sensazione di essere “sdraiati” sulla bici, anche se il reggisella arretrato Syncros ha richiesto un riposizionamento della sella più avanzato per trovare una spinta ottimale sui pedali.

L’insieme pipa da 70 mm e manubrio in carbonio da 720 mm mettono a proprio agio, grazie anche alle comodissime manopole Syncros.

Avrei voluto provare a spostare i tre spessori presenti sopra lo stem per ottenere una posizione meno “xc race”, bassa e aggressiva, ma li ho lasciati così; di certo questo mi ha aiutato sulle ripide salite con oltre il 20% di pendenza che la Spark si è letteralmente “mangiata”.

Ciò grazie anche al gruppo Sram X01 Eagle, una garanzia di precisione e range di rapporti perfettamente azzeccato con corona da 32T.

La bici sembra più leggera dei suoi 10,2 kg effettivi, teniamo presente che si può limare qualche etto togliendo le camere d’aria e trasformandola in tubeless.

Sui terreni compatti è preferibile bloccare completamente forcella ed ammortizzatore, il comando Twinloc al manubrio è la caratteristica unica di Scott e se viene portato sul secondo scatto trasforma la Spark in una front praticamente rigida: ciò non in maniera non fastidiosa, anzi.

Sulle salite sconnesse invece ho provato con il “tutto aperto” ma la soluzione migliore è con la modalità Traction, ovvero con forcella libera e ammortizzatore con corsa ridotta a 70 mm, posizionando quindi il Twinloc sul primo scatto.

Col nuovo schema del carro tuttavia l’ammortizzatore è diventato più sensibile alle piccole asperità, e contemporaneamente offre più supporto non appena la sospensione supera il punto di sag, ovvero il 25% circa dell’escursione.

La trazione è infatti molto buona, col setting ho utilizzato è possibile alzarsi sui pedali e spingere “a tutta” senza far affondare troppo le sospensioni anche in modalità “open”.

Il carro posteriore della Scott Spark RC 2017 senza più il pivot sui foderi e il gruppo Sram X01 a 12 velocità, preciso e fulmineo nella cambiata.

Discesa

Anche se è stata breve, le sensazioni in discesa su trail scorrevole sono molto buone.

Certo, bisogna essere abituati a guidare bici da 29″, che richiedono a volte quel pizzico in più di fermezza nell’impostare le traiettorie a ingresso curva, ma l’angolo di sterzo di 68,5° e le nuove geometrie (presenti quest’anno anche sulla nuova front Scale) con orizzontale virtuale da 600 mm e carro da 435 mm la rendono un bel “giocattolino” che non disdegna di essere spinto parecchio in discesa.

Fluida, reattiva ai comandi, solo le gomme Schwalbe Rocket Ron EVO molto scorrevoli raggiungono ben presto il limite; resta il dubbio di quanto si potrebbe osare di più con un reggisella telescopico visto il tubo da 31,6 mm (per un rider come me che non apprezza particolarmente la sella alta classica del mondo xc), presente tra l’altro su 21 versioni della Scott Spark classica.

Ottimi i freni Shimano XTR.

Conclusioni

Avrei desiderato più tempo per provare altri percorsi e altri setting ma la giornata di test era conclusa, quindi rimandiamo le considerazioni più approfondite ad un test di lunga durata che speriamo di poter effettuare in futuro.

A un primo assaggio la Scott Spark RC World Cup 900 si rivela già in tutto il suo potenziale: agile in salita, reattiva al 100%, leggera e con molto margine in discesa, dove qualche aggiustamento nel setting (vedi altezza attacco manubrio, gomme tubeless che diano più grip) può trasformarla da un’ottima bici per pedalare forte e divertirsi a un vero mezzo da gara con pochi rivali sui percorsi xc e marathon tecnici e moderni.

Il prezzo di 6.599 euro è di fascia alta, ma tenuto conto delle caratteristiche e del montaggio della bici risulta nella media con le altre marche.

Che cosa ci è piaciuto

Ottima la reattività nei rilanci, la leggerezza e il comando Twinloc

Che cosa non ci ha convinto

La gomma anteriore poco tassellata sui tracciati umidi non dà molta confidenza

Sulle pagine di mountainbike.bicilive.it trovate il catalogo e listino prezzo mtb Scott 2017.

Per ulteriori informazioni visita il sito Scott

L’azienda olandese BBB Cycling, nata nel 1998, ha l’obiettivo di proporre prodotti di alta qualità per ciclisti a prezzi contenuti. La pompa portatile BPM-39 Dualpressure, con un prezzo di 45 euro, è curata nelle finiture e nel design, con diverse feature interessanti.

L’idea della “doppia pressione” nasce dal fatto di poter racchiudere in un solo strumento le due classiche mini pompe che ogni amante della mtb deve avere: la pompa per le gomme e la pompa per le sospensioni.

Spesso quest’ultima viene lasciata in macchina o a casa nei giri in mtb perché rappresenta un peso aggiuntivo e da molti è considerata erroneamente superflua.

Il selettore del volume di gonfiaggio della pompa BBB e l’adattatore per valvole Presta.

Mini pompa BBB BPM-39 Dualpressure, caratteristiche tecniche

La pompa mtb BBB Dualpressure pesa 206 grammi, ha un corpo in alluminio, un manometro analogico da 1,5 pollici rivestito in gomma, il tubo esterno girevole e la predisposizione per valvole Presta, Schraeder e Dunlop. Presenta anche una valvola di sfiato azionabile tramite un piccolo bottone rosso.

La caratteristica principale è comunque rappresentata da un piccolo selettore sul fondo della pompa che permette di cambiare la modalità di gonfiaggio da “alto volume” (HI-V) per le gomme a “alta pressione” (HI-P) per le sospensioni.

La Dualpressure può gonfiare fino a 21 bar/300 psi, e quindi la maggior parte delle forcelle e ammortizzatori ad aria in commercio. La scala del manometro è doppia, parte da 2 bar o da 20 psi (1,37 bar), quindi risulta più indicato leggere la pressione in psi.

Vediamo come si è comportata nel test, tenendo presente che la comodità di avere un piccolo oggetto simile deve sottostare alle sue prestazioni: non avremo mai la precisione di una pompa a terra o quella di un manometro digitale ma la praticità di avere tutto in uno sui trail in caso di ogni emergenza o regolazione “on the fly”, al momento.

La protezione in gomma del manometro e le scale graduate di psi e bar della mini pompa BBB BPM-39. Il tasto rosso serve per togliere pressione.

La mini pompa BBB Dualpressure in test

Ho utilizzato la pompa Dualpressure su diverse mtb e regolato la pressione di svariate sospensioni.

La prima cosa che salta subito all’occhio, come accennato, è il manometro, la cui scala graduata di un bar alla volta parte da una misurazione di 2 bar, cioè 29 psi, oppure come già detto da 20 psi, con l’indicazione ad intervalli di 10 psi.

Solitamente le scale graduate salgono a incrementi di mezzo bar alla volta o 1 bar, mentre riguardo alla scala dei psi siamo in linea con le altre marche di pompe per gomme o sospensioni.

Quindi, se siete abituati a regolare la pressione delle vostre gomme in bar, questo è il momento di provare ad abituarsi ai psi, così da sapere immediatamente quanto usino i pro rider stranieri (magari alle gare come a Finale Ligure all’EWS o quando parlano nei video dei tutorial sulla guida in discesa) e non dover convertire mentalmente o con una calcolatrice.

Regolazione pressione gomme

La pressione indicativa per la maggioranza della gomme da all mountain ed enduro parte da 1,6/1,8 bar anteriori e 1,8/2,2 bar posteriori. Quindi avremo 23/26 psi davanti e 26/31 dietro, ovviamente dipende da molti fattori come il peso del biker, la carcassa della gomma, tubeless o camera ecc.

Con la BBB Dualpressure per gonfiare le gomme bisogna comunque utilizzare la modalità HI-V, high volume, usando il selettore in fondo al manico.

La potenza della pompa è buona e permette con un paio di minuti di “olio di gomito” di gonfiare un copertone da 29″ da 2,3″ (con camera d’aria) fino a 2 bar o 24 psi; indicativamente parliamo di 350 pompate circa.

La pompa è abbastanza ergonomica e permette una presa sufficientemente salda mentre la si usa.

Il rivestimento in gomma del manometro è utile per non danneggiare la parte più delicata della BBB Dualpressure.

Per quanto riguarda le valvole Presta o Schraeder nessun problema, la Dualpressure accoglie entrambi i formati.

Il riduttore per valvole Presta presente sulla parte terminale del tubo deve essere avvitato e svitato ad ogni gonfiaggio: avvitatelo con attenzione sulla valvola Presta per evitare che si danneggi, il tubo è un po’ corto ma permette di occupare poco spazio una volta riposta la pompa in posizione “di trasporto”.

Grazie al tubo e al riduttore filettato avremo comunque una tenuta più sicura durante il gonfiaggio e soprattutto un po’ più di spazio quando si aziona la pompa stessa, senza dover stare “attaccati al cerchio” durante il movimento.

Molto utile il tasto di sfiato, per togliere la pressione eccessiva da ammortizzatori e gomme. Se con i primi il funzionamento è perfetto, con le seconde bisogna premere solo parzialmente per fare uscire l’aria e bisogna “prenderci la mano”. La fuoriuscita di aria è comunque molto controllata e permette di trovare la giusta pressione in entrambi i casi.

Per le sospensioni la modalità da utilizzare è la HI-P, alta pressione. Si gonfiano con poco sforzo anche gli ammortizzatori fino a 300 psi.

Regolazione pressione sospensioni

La Dualpressure offre buone prestazioni come pompa sospensioni: anche se la scala graduata è a incrementi di 10 psi si riescono a regolare le pressioni di forcella e ammortizzatori senza nessun problema.

La possibilità di utilizzare la modalità HI-P, alta pressione, è ciò che separa la Dualpressure da una pompa normale.

Avremmo preferito trovare il sistema di avvitamento a due livelli che permette lo svitamento senza nessuna perdita di pressione come su alcuni prodotti di altre aziende.

Senza questo, come gogni altra pompa per sospensioni normale, va tenuto conto dei soliti 5 psi che “scappano” quando svitiamo il connettore.

Conclusioni

La mini pompa BBB BPM-39 è un buon prodotto che riunisce in un solo oggetto due attrezzi indispensabili per il biker.

Risulta particolarmente adatta per il gonfiaggio delle sospensioni mtb tanto da poter essere utilizzata anche in officina, mentre per quanto riguardi le gomme è nata per un uso di emergenza sui trail in caso di forature e in quell’ambito si comporta decisamente bene, è comoda e ha una discreta potenza di gonfiaggio.

A 206 grammi di peso e 45 euro è un prodotto decisamente consigliato.

Che cosa ci è piaciuto

• La qualità del prodotto
• La doppia pressione
• La testa in gomma del manometro

Che cosa non ci ha convinto

• La scala graduata del manometro andrebbe rivista

Il primo nastro paranippli sintetico vede la luce negli anni ’50 da un’intuizione di Eugenio Bianchi, padre di Alberto e Marco Bianchi, titolari dell’azienda Star Bianchi S.r.l. da cui siamo andati a fare due chiacchiere.

In origine il nastro protettore della camera d’aria era fatto in tessuto, mentre il nuovo prodotto, denominato FLAP, realizzato in resina, permise prestazioni e durata nel tempo molto superiori.

Il flap in vari tipi e colori prodotto in Italia dall’azienda Star Bianchi S.r.l.

Made in Italy

L’idea richiese un periodo di adattamento con un primo prodotto che come giunzione aveva un rivetto, successivamente diventò il flap odierno che è senza giunzioni, più resistente ed elastico.

Dagli anni ’70 il marchio FLAP è stato depositato (1979) come sistema protettore di camere d’aria totalmente “made in Italy” ed è diventato il nome comune per definire qualsiasi nastro paranippli, anche se il vero e unico originale FLAP® è solo quello prodotto dall’azienda Star Bianchi.

Star Bianchi realizza oggi il materiale in co-design con i più importanti costruttori di motociclette e automobili.

Il FLAP® è brevettato ed è stato recentemente esposto alla fiera di Cosmobike a Verona.

Il flap per tubeless e la scritta “Pur-Pop” che identifica il particolare materiale delle bande antiforatura Star Bianchi.

Che cos’è il FLAP

Il FLAP è una protezione per la camera d’aria situata nel cerchio delle biciclette o delle moto per far sì che i nippli dei raggi non la danneggino.

I nippli sono dei “dadi”, dei nottolini filettati presenti all’interno del cerchio in corrispondenza di ogni raggio. Sono alloggiati in un apposito foro ma con l’uso può succedere che la camera d’aria, senza nastro protettore, si rovini e si buchi a contatto con essi. Per questo motivo è stato ideato un nastro che faccia da spessore tra camera e cerchio.

Il materiale dei flap e delle bande antiforatura è un tecnopolimero avanzato chiamato PUR-POP, termoformato in alta frequenza di modo da non presentare giunzioni.

È leggero, flessibile, a “memoria di forma“, quindi torna alla sua forma originale anche se sottoposto a stress.

Resiste alla corrosione dei liquidi tubeless e dei detergenti per bici, è lavabile, resistente ai microbi e ai batteri e a temperature come -70° +110°. La sua formula è segreta e continuamente aggiornata dall’azienda Star Bianchi in base alle direttive europee.

Trasformazione in tubeless di una ruota da bici

“Trasformare in tubeless” significa eliminare la camera d’aria dalla ruota grazie appunto ad un nastro che non faccia uscire l’aria dai buchi dei nippli.

L’aria resta quindi tra copertone e nastro paranipples; in questo spazio è utile inserire del liquido sigillante che serve per ostruire gli eventuali piccoli buchi provocati da spine o oggetti taglienti.

I vantaggi del tubeless sono una riduzione di peso, si elimina il rischio di forare a causa di spine o vetri e si ottiene un maggiore comfort di guida potendo utilizzare pressioni di esercizio minori (questo vale soprattutto per la mtb).

Il nastro per trasformazione tubeless in PUR-POP

Oltre al FLAP, Star Bianchi ha realizzato un nastro per trasformare in tubeless qualsiasi cerchio a raggi, sia mtb che bici da corsa, urban o trekking.

I polimeri usati per creare il nastro flap: è tutto prodotto nell’azienda italiana Star Bianchi S.r.l.

Il nuovo materiale, il PUR-POP, è estremamente resistente e adattabile, oltre che dotato di un forte grip per aderire al cerchio anche senza colla.

Il FLAP per tubeless va posizionato all’interno del canale del cerchio con un sottile strato di lattice che sigilla e impermeabilizza ulteriormente i microfori del cerchio e del copertone garantendo una tenuta totale della pressione.

Il kit tubeless in materiale termoplastico PUR-POP è già compreso di valvole.

La banda antiforatura in PUR-POP

Per chi non vuole rinunciare alla camera d’aria, esistono anche delle protezioni interne per le ruote che creano uno strato aggiuntivo tra camera e copertone, le bande antiforatura.

La banda antiforatura in PUR-POP va posizionata tra camera d’aria e copertone e crea una barriera di sicurezza estremamente forte e resistente, anche nell’innovativa versione ultra leggera per bici da corsa.

Il materiale che compone il flap è incredibilmente resistente e può deformarsi fino al 600% della sua misura.

Vantaggi del FLAP e bande antiforatura Star Bianchi

I principali vantaggi che forniscono i flap originali Star Bianchi sono:

• antiforatura: il FLAP previene i danni meccanici provenienti da nipples, sbavature di metallo e agenti esterni quali spine o chiodi e quindi tutti i rischi, le perdite di tempo e i costi relativi a sostituzioni e riparazioni.
• pressione: il FLAP ha ottenuto i migliori risultati nelle prove di tenuta pressione, è stato testato anche in versione tubeless durante gare di trial.
• aderenza: una volta montato, il nastro a memoria di forma si adatta in maniera ottimale al canale del cerchio, come se fosse incollato su di esso, in tutte le condizioni climatiche.
• camera d’aria: non c’è più il rischio di danneggiare la camera né dal lato cerchio né dal lato copertone, oppure essa viene eliminata nella conversione in tubeless.
• riutilizzo: grazie alla capacità del materiale di allungarsi fino al 600% della sua misura, il flap può essere lavato e riutilizzato su diverse ruote.

Nella realizzazione del materiale, è stata naturalmente tenuta in alta considerazione l’importanza dell’elasticità e del peso, in particolare per i modelli destinati ai cerchi delle bici da corsa.

I prodotti Star Bianchi sono inoltre disponibili per tutti i tipi di bici: mountain bike, trekking, corsa, city, urban.

Le misure del FLAP

Per mountain bike la misura standard è 23 +/-1,5 mm oppure 25 +/-1,5 mm.

Lo spessore è 0,75 +/- 0,10 mm.

Per le bici sport e race la misura è 18 +/-1,5 mm con uno spessore di 0,75 +/- 0,10 mm.

A sinistra Marco Bianchi e a destra Piergiorgio Bianchi dell’azienda Star Bianchi S.r.l.

La ditta Star Bianchi S.r.l

L’azienda Star Bianchi è stata costituita nel 1976 sviluppando le basi poste negli anni ‘50 dall’impresa familiare Star Eugenio Bianchi di Milano. Opera da oltre sessant’anni nel settore ciclo e due ruote in genere e oggi si avvale di un sistema qualità certificato ISO 9001:2008.

È specializzata nella realizzazione e lavorazione di elastomeri termoplastici in pvc, nbr, epdm, polietilene e poliuretani.

Fino agli anni ’80 la Star Bianchi ha fornito i materiali ai più rinomati costruttori di biciclette tradizionali, sia con i suoi prodotti che con quelli di case rappresentate, operando prevalentemente nel settore Ciclo-Moto.

Da allora la produzione si è diversificata in vari mercati e l’azienda si è specializzata nella produzione di flap per ruote a raggi e tubazioni o protezioni per i settori Automotive, Moto, Quad, ATV, Motori Agricoli, Kart, Nautica e settori industriali diversi come micromotori per modellismo e motori endotermici in genere (cioè a combustione interna).

Tutti i materiali utilizzati da Star Bianchi rispettano le direttive europee della Green Procurement e non contengono sostanze pericolose.

Il tour nell’azienda Star Bianchi è stato molto istruttivo, a metà tra un laboratorio chimico e una ditta meccanica con macchine per testare i materiali.

Le produzioni dei flap vengono gestite singolarmente, con ogni commessa identificata, tracciata e controllata da continue rilevazioni laser e con marcatura ink-jet personalizzabile con il nome dell’azienda o del cliente.

Dove si può trovare il FLAP Star Bianchi?

Il FLAP in PUR-POP prodotto in Italia si può trovare in vari negozi e la distribuzione è affidata a: Ambrosio, Barbieri, Bonin, Gipiemme, La Lombarda, Montalbetti, RMS, Scout e Velox.

Per maggiori informazioni: starbianchi.eu

La trasmissione di una mountain bike è a volte chiamata “gruppo” ed è il centro vitale della nostra bici. È ciò che permette di trasferire l’energia che infondiamo sui pedali direttamente alla ruota posteriore e creare così il movimento in avanti.

Movimento che ci fa salire e scalare montagne, raggiungere distanze remote in pianura, vincere gare o stare al passo dei nostri amici di pedalata.

Per riassumere, la trasmissione indica l’insieme di pedivelle, corone, deragliatore, catena, cambio, manettini e pignoni e ci permette di avere sempre la marcia giusta in base alla pendenza che stiamo percorrendo.

Il “gruppo” aggiunge a tutto ciò anche il sistema frenante e dove presenti anche le ruote, mentre il “gruppo elettronico” indica i sistemi di cambiata elettronica e comprende anche la batteria e il display.

Le trasmissioni Shimano

Il catalogo della casa giapponese Shimano copre tutta la gamma della mtb, con componenti per il semplice cicloamatore della domenica fino ad arrivare al professionista più evoluto.

Shimano è anche l’unica azienda che ad oggi offre ben due gruppi elettronici per l’offroad con la piattaforma Di2, declinata in XTR e XT.

Quindi, come scegliere e cosa scegliere, in un catalogo che presenta, se escludiamo il DXR specifico per BMX e gli entry level Alivio e Acera, ben nove gruppi diversi con XTR Di2, XTR, XT Di2, XT, SLX 11v, SLX 10v, Deore, Zee e Saint?

Differenze tra un gruppo e l’altro e destinazione d’uso

Innanzitutto, come nella nostra comparativa cambio elettronico e cambio meccanico, va specificata la grandissima differenza tra un gruppo normale e uno servo assistito elettronicamente.

Le nostre conclusioni sono che, con un peso tutto sommato molto simile, un sistema elettronico permette complessivamente configurazioni e prestazioni inarrivabili da un gruppo meccanico, a fronte chiaramente di una maggiore spesa.

Un gruppo meccanico invece punta sull’affidabilità, la spesa minore e una maggior praticità di installazione.

Shimano propone sei tipologie di gruppi diverse a seconda della destinazione d’uso:

XTR è il top di gamma, per xc race, marathon e trail riding arrivando anche all’enduro agonistico.

XT è il gradino inferiore e spazia dall’xc non agonistico al trail riding e all’enduro.

SLX è la gamma media, lo troviamo come montaggio originale sulle mtb da trail ed enduro di media fascia.

Deore è il gruppo entry level che comunque garantisce ottime prestazioni e un rapporto qualità/prezzo imbattibile.

Zee è il gruppo per l’enduro e il downhill di fascia media.

Saint è il top di gamma per downhill racing, freeride ed enduro spinto.

Gruppo mtb elettronico Shimano XTR Di2

Di2 significa Digital Intelligence Integrated. Entrato in commercio quasi due anni fa per le mtb, il cambio elettronico è già presente dal 2009 sulle bici da corsa.

Questo gruppo è attualmente il massimo sul mercato a livello di prestazioni e tecnologia.

Noi di mountainbike.bicilive.it abbiamo testato il gruppo elettronico Shimano XTR Di2 nella primavera del 2015.

L’XTR Di2 è disponibile con due deragliatori, l’XTR M9050 per la guarnitura con tripla e  l’XTR M9070 per la guarnitura con doppia corona.

Il resto del gruppo comprende il piccolo pacco batteria SM-BTR2, il comando XTR Di2 Firebolt programmabile con la tecnologia Synchronized Shift, che consente di controllare cambio posteriore e deragliatore anteriore tramite un solo comando.

Abbiamo poi il cambio XTR Di2 Shadow RD+ 11 velocità e il display Di2 al manubrio.

Il gruppo Shimano XTR Di2 presenta anche la cassetta XTR CS-M9000 Rhythm Step a 11 velocità da 11-40D che troviamo nel gruppo gemello meccanico, così come le pedivelle XTR.

Ricordiamo la piattaforma E-tube Di2 programmabile, personalizzabile ed espandibile, il grande punto di forza del sistema Di2.

Inoltre, dal 2017 il cambio Di2 potrà essere abbinato al motore per ebike Shimano Steps E8000 che abbiamo già testato in esclusiva. L’integrazione tra i due sistemi porterà a un elevatissimo livello di tecnologia e personalizzazione motore-cambio che non vediamo l’ora di mettere alla prova sul campo.

Il prezzo dell’XTR Di2 completo con guarnitura doppia 2×11 è di circa 3150 euro.

Il gruppo Shimano XTR Di2 è dotato dell’XTR Di2 Firebolt che permette di controllare il cambio anteriore e posteriore con un solo comando.

Gruppo mtb elettronico Shimano XT Di2

Un gradino immediatamente più sotto troviamo il gruppo elettronico Shimano XT, la novità di quest’anno, che su BiciLive.it uscì a inizio primavera in un articolo dedicato.

Indicato per chi voglia ottenere le prestazioni di un cambio elettronico a un prezzo più abbordabile.

Presenta gli stessi componenti del’XTR Di2 declinati in versione XT, quindi deragliatore FD-M8070, comando Firebolt FW M-8050 compatibile con 3/2/1×11 velocità, cambio RD-M8050-GS Shadow Plus 11v e display SC-MT800 con la nuova batteria BT-DN110 da applicare al telaio o interna.

Il sistema di auto-trim, cioè di autoregolazione del deragliatore, è il medesimo dello Shimano XTR Di2 e i servomotori elettrici hanno la stessa potenza (il doppio di quelli usati su Dura-Ace e Ultegra Di2).

È compatibile in versione 2×11 e 3×11 con le cassette Shimano 11-42 e 11-40.

La novità è che sarà rilasciata una specifica app per collegarsi al Di2 XT anche attraverso tablet e smartphone direttamente sul campo, opzione davvero interessante.

La nuova nuova cassetta Shimano 11-46 CS-M8000 a 11 velocità è compatibile solo con l’allestimento 1×11 dell’XT Di2.

Il prezzo dello Shimano XT Di2 si aggira sui 1400 euro senza freni, pedivelle e cassetta.

Il gruppo Shiamno XT Di2 ha gli stessi componenti dell’XTR Di2 ma nella versione XT, con il prezzo che scende a 1.400 euro (senza freni, pedivelle e cassetta). È inoltre stata rilasciata un’app per collegarsi al gruppo tramite tablet e smarphone.

Gruppo mtb meccanico Shimano XTR

Il gruppo Shimano XTR è orientato ad una clientela agonistica che desideri il più alto risparmio di peso e le massime prestazioni.

La cassetta pignoni CS-M9000 a 11 velocità e 331 grammi prevede rapporti 11-13-15-17-19-21-24-27-31-35-40. Questa cassetta non necessita di un corpetto specifico, può essere montata su una ruota 10v senza ulteriori adattamenti.

La guarnitura è disponibile nelle combinazioni 38-26, 36-26 e 34-24T e per il 2017 arriva il nuovo attacco per il deragliatore Side-Swing con  tiraggio frontale del cavo.

Ciò, oltre a ridurre lo sforzo di azionamento per via di una curvatura più semplice del cavo e della guaina, permette di guadagnare spazio utile (fino a 15 mm) per il passaggio della ruota posteriore.

I freni XTR 2017 sono ancora più efficaci con grandi passi in avanti in termini di dissipazione del calore, potenza e costanza.

Sia la versione Race che la versione Trail presentano un pistone in fibra di vetro e un rivestimento delle pastiglie che aumenta la resistenza al calore del 10%.

La versione Race dei freni XTR presenta una pinza e un corpo della leva in magnesio con leva freno in carbonio.

Il prezzo indicativo per tutto il gruppo completo 2×11 è di 2300 euro.

Deragliatore anteriore, cambio posteriore, comandi e freni del gruppo meccanico top di gamma Shimano XTR.

Gruppo mtb meccanico Shimano Deore XT

Il gruppo Deore XT M8000 è il secondo in gamma meccanica e offre differenti soluzioni di trasmissione: 1×11, 2×11, 3×11, per soddisfare qualsiasi stile di guida, dall’amatore al racer non professionista.

La cassetta Rhythm Step a 11 velocità presenta i pignoni scalati 11-40 come l’XTR oppure 11-42 (11-13-15-17-19-21-24-28-32-37-42, ma è specifica per una trasmissione 1×11).

L’opzione True Trail 2×11 offre una combinazione di rapporti 34-24, 36-26 o 38-28T per una maggiore efficienza di guida. Disponibile anche la guarnitura 3×11 (40-30-22T) in grado di offrire la marcia più bassa e il più ampio ventaglio di rapporti mai prodotto.

Le nuove guarniture XT sono disponibili anche con una nuova piattaforma più ampia per mozzi con OLD (Overlock Nut Dimension) da 148 mm.

Il prezzo di listino indicativo per tutto il gruppo Deore XT 2×11 è di circa 900 euro.

Il gruppo XT può essere montato in tre differenti soluzioni: monocorona 1×11, doppia 2×11 o tripla 3×11.

Gruppo mtb Shimano SLX

Il nuovo gruppo SLX a 11 velocità fa il grande salto di qualità perché passa alla cassetta 11 velocità. Si può considerare ormai l’SLX 11v come “inizio top di gamma”, mentre le versioni SLX a 10v rappresentano la gamma media.

La guarnitura SLX 11v singola ha dentature 30, 32 e 34T e la doppia 34-24, 36-26 e 38-28T, con possibilità di linea catena allargata per il mozzo posteriore Boost.

A catalogo troviamo comunque anche una tripla 40-30-22 denti ma solo per la trasmissione 10 velocità.

Due le cassette 11v del nuovo SLX, 11-40 (467 grammi dichiarati) e 11-42; i due comandi Rapidfire Plus permettono addirittura un downshifting di tre ingranaggi alla volta (quindi una cambiata simultanea di 3 rapporti), particolarità che non si è mai vista neanche con i gruppi superiori XTR e Deore XT.

I comandi sono disponibili nelle versioni con collarino e con il montaggio diretto sulle leve freno con i sistemi I-spec II e I-spec B-type.

L’SLX ha anche nuovi freni a disco dotati di pastiglie con alette di raffreddamento e mozzi con cuscinetti a contatto angolare e meccanismo di ruota libera a 36 punti di ingaggio, disponibili anche con la battuta Boost 110 e 148.

Il prezzo di listino indicativo per un gruppo completo SLX è di 700 euro.

Nel 2017 il gruppo Shimano SLX si rinnova diventando compatibile con la cassetta a 11 velocità.

Gruppo mtb Shimano Deore

Deore è sinonimo di performance e ottimo rapporto qualità prezzo. La sua destinazione d’uso va dall’xc al trail e all’enduro. È disponibile sia con guarnitura tripla che doppia, per movimenti centrali a perno quadro oppure Hollowtech II.

I freni a disco idraulici Deore sono una garanzia di affidabilità e potenza (li uso da più di un anno sulla mia bici) e la cassetta è a 10 velocità con 11-36T, 11-34T, 11-32T.

Sette deragliatori e quattro tipi di cambio ( anche con frizione Shadow+) per soddisfare tutte le esigenze.

Il prezzo di listino del gruppo completo è indicativamente intorno ai 500 euro.

Tra i vari componenti del gruppo Deore, i freni garantiscono prestazioni di qualità e affidabilità.

Gruppo mtb Shimano Zee

Il gruppo mtb Shimano Zee è il “must” per chi desideri potenza e robustezza a un costo contenuto. La destinazione d’uso è dall’enduro più spinto al downhill.

La guarnitura è disponibile solo per corona singola e 10 velocità. ll sistema frenante ha una pinza freno BR-M640 in materiale ceramico a quattro pistoni, con diametro differenziato e dotata di pastiglie in resina.

Il prezzo per il gruppo senza cassetta e senza catena è indicativamente di 500 euro.

Il gruppo Shimano Zee è sinonimo di potenza e robustezza e per questa ragione viene utilizzato principalmente nel downhill.

Gruppo mtb Shimano Saint

Il gruppo Saint è quello che si può trovare sulle bici di moltissimi piloti della Coppa del mondo di downhill come ad esempio Aaron Gwin.

La parola d’ordine qui è affidabilità, precisione e una costruzione che resista gli abusi dei tracciati dh più selettivi.

Come per lo Zee, la guarnitura  FC-M820 è disponibile solo per corona singola a 10v “hollowtech II” da 38, 36 oppure 34 denti. L’asse è in acciaio, così come l’occhiello di fissaggio dei pedali.

Il movimento centrale SM-BB71-41C è compatibile anche con i sistemi press fit.

Il cambio è dotato del meccanismo “chain stabilizer” per migliorare la tensione della catena durante le discese, limitando le oscillazioni e rendendo la bici più silenziosa.

È presente anche un elastomero alla base dello snodo alto del cambio, con la funzione di assorbimento di urti e vibrazioni.

Con i freni il Saint punta sulla potenza e la durata, grazie alle pinze BR-M820 in materiale ceramico a quattro pistoni, diametro differenziato e dotate di pastiglie in resina.

Queste hanno ampie alette di raffreddamento (tecnologia Ice Tech) e sistema di spurgo semplificato.

Il prezzo per il gruppo Shimano Saint è indicativamente di 1000 euro.

Il gruppo Shimano Saint è realizzato appositamente per il downhill e, oltre ai componenti “classici”, prevede un “chain stabilizer” e un elastomero nel cambio per assorbire urti e vibrazioni.

Ricordiamo che i prezzi indicati nell’articolo sono da considerarsi prezzi consigliati al pubblico (IVA inclusa). Tali prezzi hanno carattere puramente informativo e non vincolante

Se siete degli appassionati anche di bici da strada e volete approfondire l’argomento, ecco la nostra guida alla scelta dei gruppi da strada Shimano.

Per maggiori informazioni consulta il sito Shimano.

Lapierre, storico marchio francese nel mondo del ciclismo dal 1946, ha pubblicato il catalogo e listino prezzi delle proprie mtb in vista del 2017, presentando alcuni nuovi modelli oltre alla linea per bambini.

Ricordandovi come i costi (IVA inclusa) siano consigliati dall’azienda ai rivenditori e possano essere modificati senza preavviso, andiamo a scoprire la gamma di mountain bike Lapierre 2017, di cui fanno parte le categorie gravity, enduro, all-mountain, trail, cross-country, sport, women, kids e tandem.

Agli appassionati del settore strada, consigliamo inoltre la lettura del catalogo e listino prezzi bici strada Lapierre 2017.

Mtb da enduro Lapierre Spicy 527: 4.399 euro.

Mtb Lapierre Gravity DH 2017

DH World Champion Ultimate e DH-727 sono i due modelli proposti da Lapierre agli amanti del downhill, disciplina che ha visto queste mtb in cima al mondo grazie a Loïc Bruni nel 2015 a Vallnord.

Prezzi: DH World Champion Ultimate 5.399 euro, DH-727 3.999 euro.

Mtb da downhill Lapierre DH World Champion Ultimate: 5.399 euro.

Mtb Lapierre Enduro Spicy 2017

Agli appassionati dell’enduro, la casa transalpina propone tre modelli differenti, evoluti anche grazie alle indicazioni del pluricampione iridato Nicolas Vouilloz.

Prezzi: Spicy Team Ultimate 5.999 euro, Spicy 527 4.399 euro, Spicy 327 3.199 euro.

Mtb da enduro Lapierre Spicy Team Ultimate: 5.999 euro.

Mtb Lapierre All-Mountain Zesty AM ed Edge AM 2017

Cinque Zesty AM e una Edge AM fanno parte del catalogo All-Mountain in vista della nuova stagione.

Prezzi: Zesty AM 927 Ultimate 5.699 euro, Zesty AM 827 4.199 euro, Zesty AM 527 3.799 euro, Zesty AM 427 3.099 euro, Zesty AM 327 2.799 euro, Edge AM 527 2.099 euro.

Mtb all-mountain Lapierre Zesty AM 927 Ultimate: 5.699 euro.

Mtb Lapierre Trail Zesty XM, X-Control ed Edge XM 2017

Fra le bici da trail potrete trovare numerosi modelli, dal più avanzato Zesty XM 827 fino al più economico Edge XM.

Prezzi: Zesty XM 827 4.599 euro, Zesty XM 527 3.699 euro, Zesty XM 427 E:i 3.299 euro, Zesty XM 427 2.899 euro, Zesty XM 327 2.599 euro, Zesty XM 227 2.099 euro, X-Control 227 2.099 euro, X-Control 127 1.599 euro, Edge XM 327 1.299 euro.

Mtb da trail Lapierre Zesty XM 527: 3.699 euro.

Mtb Lapierre Xc-Cross Country XR, Pro Race ed Edge SL 2017

Per il cross country, disciplina fra le più praticate in assoluto dai biker e molto popolare in Francia, Lapierre ha prodotto una vasta gamma di mtb, suddivisa tra le serie XR, Pro Race ed Edge SL. Molto azzeccata a nostro avviso la scelta delle gomme Maxxis con fascia interna chiara, dal sapore un po’ vintage.

Mtb da XC Lapierre XR 929 Ultimate: 6.999 euro.

Prezzi: XR 929 Ultimate 6.999 euro, XR 729 E:i 5.099 euro, XR 729 4.499 euro, XR 629 3.599 euro, XR 529 3.099 euro, Pro Race 827/829 Ultimate 4.099 euro, Pro Race 727/729 2.999 euro, Pro Race 627/629 2.459 euro, Pro Race 527/529 1.999 euro, Edge SL 827/829 2.159 euro, Edge SL 727/729 1.699 euro, Edge SL 627/629 1.199 euro.

Mtb da cross country Lapierre XR 629: 3.599 euro.

Mtb Lapierre Sport Edge+ ed Edge 2017

La novità del 2017, il modello Edge+, strizza l’occhio al trail riding più spinto e l’all mountain grazie a geometrie dedicate, gomme Plus da 2,8″, forcella da 120 mm e reggisella telescopico in entrambe le versioni a catalogo.

A chi invece desiderasse una mtb per qualche uscita un po’ più tranquilla e un buon rapporto qualità-prezzo, l’azienda di Digione mette a disposizione i modelli più economici Edge.

Prezzi: Edge+ 527 2.199 euro, Edge+ 327 1.699 euro, Edge 527/529 959 euro, Edge 327/329 799 euro, Edge 227/229 649 euro.

La nuova front votata al divertimento di Lapierre, la Edge+ 327: prezzo accattivante di 1.699 euro con trasmissione 1×11 e telescopico di serie.

Mtb Lapierre Women Zesty XM W, X-Control W ed Edge W 2017

Con geometrie studiate appositamente per le cicliste, Lapierre ha inserito nel proprio catalogo sei differenti mtb da donna.

Prezzi: Zesty XM 327 W (Trail) 2.599 euro, X-Control 227 W (Trail) 2.099 euro, Edge SL 627 W (Xc) 1.199 euro, Edge 527 W (Sport) 959 euro, Edge 227 W (Sport) 649 euro.

Mtb da trail da donna Lapierre X-Control 227 W: 2.099 euro.

Mtb Lapierre Kids per bambini 2017

La serie Kids comprende 8 diversi modelli (4 per le bambine e 4 per i bambini), concepiti a seconda dell’età.

Prezzi: Pro Race 24 Girl/Boy 459 euro, Pro Race 20 Girl/Boy 389 euro, Pro Race 16 Girl/Boy 299 euro, Kickup 12 Girl/Boy 199 euro.

Mtb da ragazzo Pro Race 24: 459 euro.

Mtb Lapierre Tandem 2017

Agli amanti delle pedalate in tandem, gli ingegneri francesi hanno dedicato la serie Tandem, suddivisa fra i modelli Mtb, Touring e Road.

Prezzi: Tandem Mtb 3.199 euro, Tandem Touring 2.599 euro, Tandem Road 2.399 euro.

Lapierre Tandem Mtb 3.199 euro.

Per maggiori info, vai sul sito Lapierre.

Pietre. Radici. Rami. Ghiaia. In sella alla nostra mountain bike stacchiamo la spina e vogliamo solo divertirci, a tutta velocità, cercando di avvicinarci al nostro limite, tecnico e fisico.

Così facendo, però, corriamo il rischio di sottovalutare i pericoli sparsi sui nostri itinerari. Specie quelli che incontriamo in discesa quando ci avventuriamo per un’escursione in montagna o nei sentieri di un bike park.

L’importanza delle protezioni in mtb

Se nel mondo del cross country le protezioni (eccetto l’immancabile caschetto) sono ritenute superflue, in ambito all-mountain ed enduro queste sono molto importanti.

A maggior ragione se frequentiamo il mondo gravity e il downhill, in cui le protezioni sono doverose, sono più robuste e comprendono anche dei collari chiamati neck brace che limitano l’estensione del capo nelle cadute più brutte.

In questo articolo ci rivolgiamo a tutti gli amanti della mtb, dagli escursionisti che apprezzino sentieri variegati da pedalare a coloro che preferiscano discese veloci e tecniche. Discese che a volte nascondono piccole insidie con gli annessi rischi.

Una buona e stabile protezione ci permette, anche a fronte di una scivolata o di una caduta con impatto, di poter limitare o evitare le escoriazioni e gli ematomi su testa, schiena, ginocchia e gomiti.

A fronte di una spesa molto inferiore a quella della bici, un buon set di protezioni ci dà la possibilità di scendere più in sicurezza e proseguire con il nostro giro anche dopo qualche “jolly” giocato male.

Quali protezioni mtb vi sono in commercio?

Per evitare i rischi e ridurre al minimo le conseguenze di una caduta dobbiamo conoscere le varie protezioni per mtb in commercio. Dalla testa alle gambe, il segreto per non farsi male (unito a un’ottima conoscenza dei propri limiti, che è sempre il primo elemento da tenere presente) sta nel saper riconoscere le protezioni migliori.

Oggi lo sviluppo tecnologico dei materiali permette ai biker di indossare le protezioni senza sembrare dei RoboCop in bicicletta. Sempre più leggere e poco ingombranti, il livello di sicurezza delle protezioni mtb sta crescendo rapidamente.

Protezioni mtb omologate

Primo consiglio: verificare che le vostre protezioni mtb siano omologate e certificate con il marchio CE. Garanzia di qualità e sicurezza.

Secondo: ricordarsi il vecchio adagio “Chi più spende, meno spende”.

Ovvero: spendendo qualche euro in più ci si assicura di comprare prodotti di qualità migliore.

Prodotti più sicuri e più duraturi, considerato che l’uso intensivo delle protezioni (che a ogni uscita vengono a contatto con sudore, terra, fango, ecc.) ci costringe a lavarle di frequente, talvolta anche in lavatrice.

Le protezioni da usare in mtb

Ecco quindi un breve elenco delle principali protezioni. Dai piedi alla testa. Per seguire l’ordine in cui (in genere) le indossiamo.

Protezioni mtb per le ginocchia e gli stinchi

Calze protettive mtb

Alcuni marchi specializzati hanno lanciato sul mercato delle calze lunghe che coprono tutto il polpaccio, in apparenza simili alle tradizionali calze sportive.

Ma a ben guardare, si scopre una fascia morbida di protezione degli stinchi. Con pannelli sottili ma protettivi, dotati di tecnologie memory foam, in grado di assorbire gli urti (dal semplice pedale flat che sbatte contro lo stinco, caso classico, agli urti più forti in caso di caduta).Si indossano come una calza, ma sono molto di più.

A sinistra un modello di ginocchiera mtb corta e morbida, a destra un modello più coprente e con gusci rigidi.

Ginocchiere mtb

È opinione (ed esperienza) comune: le ginocchia, in caso di caduta, sono la parte più esposta e sensibile agli infortuni. Essenziale, dunque, proteggerle. Sono il primo acquisto da fare insieme a casco e guanti quando si sceglie di provare i percorsi escursionistici.

Esistono due tipi fondamentali di ginocchiere: corte, che proteggono solo il ginocchio, generalmente in materiale più morbido; lunghe, che coprono tibia e stinchi (alcuni marchi propongono modelli con parastinchi rimovibili).

Quindi le protezioni possono essere morbide o rigide. Le prime sono più confortevoli, realizzate in tessuto come neoprene e con materiali in in grado di irrigidirsi con l’urto.

Le seconde presentano con un guscio in plastica che circonda la rotula e copre lo stinco; sono sicuramente più resistenti alle “grandi” cadute, e quindi pensate per il mondo del gravity.

Quali scegliere? Dipende anche dal vostro stile di guida e dai percorsi che frequentate.

Diciamo che per le escursioni vanno benissimo le “corte”, che hanno il vantaggio di essere più comode nei tratti pedalati, mentre nelle lunghe salite si possono abbassare sul polpaccio.

Per gli assidui frequentatori dei bike park, dove solitamente si usano pedali flat con pin ben appuntiti, meglio le ginocchiere lunghe (e rigide in questo caso).

La sicurezza è garantita anche nei modelli di ginocchiere che, all’apparenza, sembrano molto leggeri e sottili.

Sul mercato oggi troviamo knee pads altamente performanti, realizzati con materiali simili a gel, discretamente morbidi, che al contatto con il terreno in caso di caduta si induriscono in una frazione di secondo.

Sono i cosiddetti fluidi “non newtoniani” o polimeri elastomerici: a fronte di un urto, il materiale si indurisce proteggendo l’articolazione, per poi tornare alla sua consistenza iniziale.

Come scegliere? Se possibile, prima dell’acquisto le ginocchiere vanno indossate. Possiamo provare il feeling con il modello e valutarne la taglia.

Devono aderire perfettamente all’articolazione del ginocchio: né troppo strette né troppo larghe. Alcune tra quelle in commercio sfruttano strisce di silicone che, facendo presa su coscia e gamba, rimangono “incollate” per tutta la pedalata.

Ovvero, non si spostano, non scendono e ci assicurano così di poterle indossare in partenza e toglierle all’arrivo.

Altri modelli hanno invece cerniere laterali che permettono di togliere (e mettere) le ginocchiere senza doversi levare le scarpe. Una grande comodità, attenzione che le cerniere non diano fastidio creando sfregamenti durante l’uso intensivo.

Pantaloncini mtb

In commercio troviamo dei modelli di pantaloncini con fondello che contengono delle protezioni laterali.

Flessibili e traspiranti, anatomici come i tradizionali fondelli da ciclista, hanno il vantaggio appunto di contenere placche protettive realizzate in materiali memory foam che assorbono gli urti, specialmente sul coccige (parte bassa della schiena) e sulla zona esterna della coscia.

Due modelli di gomitiere per mountain bike: a sinistra morbida e a destra con snodo e materiale plastico più rigido.

Le protezioni mtb per braccia

Gomitiere

Ne esistono di diversi tipi, morbide (ormai le più diffuse, che garantiscono adeguati standard di sicurezza) e rigide, che contengono dunque elementi in plastica dura per essere ancora più protettive.

Quali scegliere? Tenete un occhio di riguardo per la forma: le più indicate sono le gomitiere che riproducono l’effetto di un braccio piegato. Infatti, è quella la posizione che va mantenuta in mtb in discesa, gomiti larghi e sguardo avanti, come indichiamo nel nostro tutorial sulla guida in mtb.

Le protezioni mtb per il busto

Colonna vertebrale, torace, spalle. Il busto è una parte importante da proteggere, anche se molto spesso ce ne dimentichiamo: organi vitali, ossa e articolazioni molto sensibili. Esistono un numero infinito di soluzioni sul mercato, vediamo le più usate.

Maglie intime con protezioni mtb

Maglie smanicate, a maniche corte o lunghe con protezioni integrate. Grazie ai tessuti tecnici utilizzati garantiscono la giusta traspirazione e ventilazione.

Tutte contengono un paraschiena (generalmente apposto tramite una cucitura nella parte alta della schiena e realizzato con i già citati materiali speciali che s’induriscono al contatto con il terreno).

Altri modelli hanno il paraschiena e anche la protezione per il petto: quest’ultima spesso si può applicare e togliere grazie a chiusure con zip o velcro.

Per chi ricerchi un prodotto completo di protezioni per spalle e gomiti, inoltre, sul mercato esistono pettorine a maniche lunghe con paraschiena, protezione per il petto, protezioni per clavicole, le spalle e i gomiti.

Le maglie con protezioni e quasi tutte le pettorine moderne sono compatibili con il già citato neck brace di cui spieghiamo più avanti.

A sinistra una pettorina mtb a manica corta, a destra un gilet con paraschiena e sotto uno zaino dotato di protezione per la schiena integrata.

Paraschiena

Tanti i modelli in commercio. Anche per questo accessorio vale la distinzione di base: se si praticano discipline come il dowhnill servirà puntare su un prodotto particolarmente completo, con placche più resistenti (costituite in genere da segmenti in polipropilene).

Per chi invece prediliga l’escursionismo, vi sono tante soluzioni pensate per singole parti del busto o integrate nella maglia.

Dai tradizionali protettori per la sola colonna vertebrale, che s’indossano come uno zainetto, agli smanicati, con protezione per la colonna verticale (costituita di placche in materiali leggeri, memory foam e dalle spiccate capacità di assorbimento degli urti) che si indossano come un tradizionale gilet, con una cerniera sul petto e che lasciano libera la fascia addominale.

Zaini con paraschiena integrato

L’ultima frontiera dei paraschiena, la più apprezzata dai biker che amano l’enduro, è quella degli zainetti con protezione incorporata. Uno scudo protettivo in grado di assorbire gli urti è collocato esternamente o internamente allo zaino. In questo modo abbiamo una capienza intorno ai 15/20 litri e sicurezza e comodità in un colpo solo.

Le protezioni per la testa in mountain bike

Casco per mtb

È l’Abc del biker: mai uscire senza casco. Il casco deve essere funzionale, sempre ben allacciato e tenuto con le dovute attenzioni.

Molti ancora non sanno che il caschetto aperto va regolato con la “Y” delle cinghiette posizionata esattamente sotto all’orecchio. In ogni altro modo il casco è meno stabile in caso di urto e può diventare addirittura pericoloso indossarlo.

A sinistra un caschetto mtb “all mountain” con protezione estesa sulla nuca, a destra una casco integrale moderno per enduro dotato di molte prese d’aria.

Quale modello scegliere? I caschi da enduro si caratterizzano per una forma più ampia e coprente sulle orecchie e sulla nuca rispetto a quelli da xc.

Se amate le discese tecniche e veloci (ma vi sembra troppo indossare un casco in stile downhill), oggi in mercato alcuni modelli con mentoniera rimovibile. In questo modo è garantita la massima protezione solo quando lo desiderate: in salita si può riporre nello zaino, mentre in discesa vi darà tutta la sicurezza di un “full-face”.

Attenzione ai caschi da downhill: ne esistono vari tipi, in carbonio o in materiale composito, e sono ben diversi da quelli da motocross. Questi ultimi sono omologati per i motocicli (mentre i primi no) e risultano ben più pesanti dei caschi da dh.

Occhiali e maschere mtb

La moda è in continua evoluzione. I colori fluo spopolano. L’imperativo, anche in sella, sembra quello di essere riconoscibili e sempre al passo con le tendenze.

Occhiali e mascherine, però, non rispondono solo ai canoni del fashion. Proteggono, innanzitutto. E quindi evitano che sassolini, polvere, ma anche rami e qualsiasi “oggetto volante non identificato” ci colpiscano, per di più in una parte tanto sensibile e preziosa del corpo come gli occhi.

Quali scegliere? Gli occhiali mtb classici sono perfetti per tutte le discipline della mtb.

Le lenti trasparenti sono indicate per la stagione invernale, le uscite notturne oppure per i boschi fitti, dove la visibilità è scarsa anche in una bella giornata estiva.

Le lenti da sole o fotocromatiche servono per proteggersi dal sole più intenso sui percorsi esposti e nelle escursioni ad alta quota.

La scelta delle lenti resta comunque una cosa molto soggettiva, e sul mercato troviamo tantissimi modelli di occhiali mtb con lenti intercambiabili.

Mascherine mtb

La mascherina per mtb, importata dal mondo dello sci, è invece indicata per il dh o l’enduro agonistico: fondamentale il ruolo del grande elastico che stabilizza la lente al viso, impedendo alla maschera di muoversi, anche quando le sollecitazioni del terreno, salti, rampe e paraboliche scuotono il biker.

Tuttavia, la mascherina mtb può essere usata anche nell’all mountain, quando c’è molta polvere oppure fa molto freddo (evitando così di far lacrimare gli occhi).

Un moderno paio di occhiali mtb con “monolente” intercambiabile e una mascherina per enduro e downhill.

Guanti mtb

Last but not least, ultimi ma non meno importanti, i guanti mtb. Il rivestimento in gel presente su alcuni modelli protegge il palmo in caso di caduta (parte decisamente soggetta ad abrasioni e tagli) oltre ad aumentare il grip su manopole e leve dei freni.

Non bisogna dimenticarsi, inoltre, che a seconda dei modelli i guanti assorbono sensibilmente le vibrazioni del terreno sconnesso tipico dell’off-road.

Se un tempo la distinzione era netta, dita corte/estate, dita intere/inverno e anche ortodossa (per motivi di temperatura), oggi tanti biker prediligono guanti più coprenti in tutte le stagioni.

Del resto sul mercato vi sono modelli adattissimi anche alle temperature estive, realizzati in tessuti forati e traspiranti.

Le protezioni per i biker più esigenti in sella alla mtb

Neck brace per mtb

Un tutore per il collo che protegge dal colpo di frusta ed evita che la testa, in caso di caduta, compia violenti e bruschi movimenti (in avanti o indietro), che possano causare gravi danni alla colonna vertebrale.

Il neck brace ha fatto capolino da poco nel mercato delle protezioni, ma è già un must per chi pratica il dh o frequenta regolarmente i bike park con le piste più impegnative. Lo si usa in coppia con il casco integrale (da freeride e dh).

Attenzione: il neck brace non è un’alternativa alla protezione per la schiena. Anzi, potrebbe essere considerato come un complemento accessorio dello stesso paraschiena.

Protezioni mtb per bambini

E se il mio pargolo decide di volermi accompagnare sui trail?

Anche se spesso è il padre che “spinge” il bimbo a seguire le sue orme, tuttavia esistono online dei modelli di protezioni mtb per bambini, di diverse marche e alcuni molto validi.

Il problema è la scelta dei prodotti: a parte i caschetti aperti, è difficile vedere nei negozi ginocchiere e gomitiere professionali da bambino.

Sul web invece si trova di tutto, ma il consiglio è valutare bene prima di ogni acquisto online, anche per il fatto che il futuro o la futura biker cresceranno in pochi mesi.

Comunque sia, un buon casco, sempre ben allacciato, è la prima cosa da far accettare al bimbo se questo ha intenzione di cimentarsi con le due ruote. Senza non si va.

Evitate le protezioni da skate/rollerblade se potete, sono concepite per altri tipi di urti e situazioni, piuttosto provate ad usare delle gomitiere taglia S come ginocchiere (provato, funziona) oppure se avete confidenza scegliete assieme al negoziante il prodotto da far arrivare in negozio.

Protezioni mtb usate

Anche se è un capitolo inusuale in un tutorial per protezioni, riallacciandomi al paragrafo precedente esistono centinaia di forum e mercatini di accessori mtb usati, e tra questi le protezioni. È possibile trovare molti articoli seminuovi a poco prezzo, anche per bambini o perlomeno taglie piccole.

Qui il consiglio è trovarsi direttamente con il venditore per provare i prodotti e stabilire le condizioni di questi ultimi: devono essere in buono stato e usati poco.

Come tutti gli accessori a contatto con la pelle, a causa dell’uso e del sudore possono crearsi degli odori non proprio salutari che spesso una buona dose di detersivo e ammorbidente riesce a coprire al momento dell’acquisto.

Di certo il risparmio sarà evidente, poi sta alle preferenze personali di ognuno di noi.

Conclusioni

Abbiamo visto come il mondo delle protezioni mtb sia ricco di proposte in continua evoluzione.

Il primo consiglio è quello di provare e sperimentare quale sia la protezione giusta per voi su ogni parte del corpo a seconda dell’uscita e del luogo in cui girate.

Siate certi che la taglia sia giusta e ad ogni uscita controllate lo stato delle vostre protezioni.

Per il lavaggio e la pulizia delle protezioni attenetevi sempre alle indicazioni dell’azienda produttrice: solo alcune tipologie di prodotti sopportano i lavaggi in lavatrice.

Infine, con l’esperienza e con qualche scivolata capirete che le migliori protezioni sono quelle che in bici “non si sentono”, cioè creano meno fastidio possibile; è ovvio che queste debbano anche fare il loro dovere in caso di caduta, quindi non devono spostarsi durante gli urti e l’uso.

La cosa fondamentale resta sempre una: tenete un margine di sicurezza del 20-30% in ogni vostra uscita in mtb. La prima protezione è il nostro cervello, con l’intelligenza e la pratica che ogni giorno accumuliamo.

Se guidiamo con margine ci divertiamo di più e il rischio di commettere errori e di cadere diminuisce. Buone pedalate!

Il marchio italiano Kuota, in attività nel mondo del ciclismo dal 2001, ha pubblicato il catalogo e listino prezzi (IVA inclusa) delle proprie mtb in vista della stagione 2017.

Brand divenuto famoso grazie ai propri modelli di bici da corsa e triathlon, oltre alla fornitura dei mezzi per il team pro maschile su strada Androni Giocattoli-Sidermec, ha realizzato anche una gamma per gli appassionati di mountain bike, proponendo due serie da XC (cross country).

Agli appassionati del settore strada/triathlon/gravel, consigliamo inoltre la lettura del catalogo e listino prezzi bici strada Kuota 2017.

Mtb front Xc Kuota K-29 2017

La serie di mtb front Xc Kuota K-29 è composta dai modelli XT e GX1, i cui nomi sono dovuti ai rispettivi gruppi realizzati da Shimano e Sram.

Disponibili nelle misure S, M, L e XL e dal peso del telaio verniciato in taglia M di 1.140 grammi, sono stati costruiti in fibra di carbonio ad alto modulo e propongono l’integrazione del passaggio cavi.

Mtb front Xc Kuota K-29 XT: 2.599 euro.

La K-29 XT con doppia guarnitura e cassetta a 11 velocità, monta una forcella Rock Shox Reba RL, ruote Fulcrum Red Power, gomme Kenda, sella San Marco Era e manubrio Deda Peak.

La K-29 GX1 dispone invece di una monocorona da 30 denti con cassetta a 11 velocità da 10-42T, forcella Rock Shox Reba RL, ruote Fulcrum Red Power, coperture Kenda, sella San Marco Era e manubrio Deda Peak.

Prezzi: Kuota K-29 XT 2.599 euro, Kuota K-29 GX1 2.490 euro.

Un particolare della mtb da cross country Kuota K-29

Mtb front Xc Kuota K-27.5 2017

La serie di mountain bike front da cross country Kuota K-27.5, mutuata dal progetto K-29, comprende i modelli XT Reba RL e GX1 Reba RL.

Entrambi sono disponibili nelle misure S, M e L e propongono un telaio fibra di carbonio ad altissimo modulo dal peso di 1.120 grammi (verniciato in taglia M) e il passaggio cavi integrato.

Mtb Xc Kuota K-27.5 XT Reba RL: 2.599 euro.

La K-27.5 XT Reba RL monta una doppia guarnitura con cassetta a 11 velocità, ruote Fulcrum Red Power, gomme Kenda, sella San Marco Era e manubrio Deda Peak.

La K-27.5 GX1 Reba RL monta invece una monocorona da 30 denti con pacco pignoni a 11 velocità da 10-42T, ruote Fulcrum Red Power, pneumatici Kenda, sella San Marco Era e manubrio Deda Peak.

Il telaio delle mtb Kuota è in fibra di carbonio ad altissimo modulo.

Costi: Kuota K-27.5 XT Reba RL 2.599 euro, Kuota K-27.5 GX1 Reba RL 2.490 euro.

Per maggiori info, vai sul sito Kuota.

B’Twin è il marchio Decathlon dedicato alle biciclette e ai suoi accessori ed è probabilmente quello che ha riscosso maggiore successo grazie a prodotti con un ottimo rapporto qualità/prezzo.

Per quanto riguarda il settore mountain bike, dal 2016 e con un po’ di ritardo rispetto ai concorrenti, i nuovi modelli sono dotati di ruote da 27,5″, mentre non è disponibile alcuna bicicletta con ruote da 29″.

Catalogo e listino prezzi mtb B’Twin by Decathlon 2017

Nel catalogo 2017, Decathlon suddivide la propria gamma di mountain bike in 4 categorie: All Mountain, Cross Country, Sport e Tempo Libero.

Mtb All Mountain

Le bici da All Mountain sono adatte a ogni tipologia di terreno e di utilizzo, dai sentieri sterrati ai tracciati nei boschi, dalle discese impegnative alle ripide salite. Entrambi i modelli proposti hanno ruote da 27,5″, ammortizzatore posteriore e forcella anteriore ammortizzata.

Mtb All Mountain Rockrider 740 S – 1.299 euro

Mountain bike full-suspended top di gamma del catalogo B’Twin by Decathlon 2017.  Ecco le principali caratteristiche: telaio in alluminio 6061 con tecnologia brevettata NEUF (New Exentric Ultimate Frame), forcella Manitou Minute Comp con 120 mm di escursione, ammortizzatore Manitou Radium Expert e gruppo Sram (x9 a 10 velocità il cambio posteriore, x5 per doppia corona il deragliatore anteriore e x7 le leve). I freni a disco sono Hayes e le ruote Mavic Cross Ride con copertoni Hutchinson. Tutti gli altri componenti sono B’Twin.

La bici ha un peso totale di 12,8 kg, viene venduta in 3 taglie (M, L e XL) e ha la garanzia a vita su telaio, manubrio e attacco manubrio.

Mtb All Mountain Full Btwin Rockrider 740 S: 1.299 euro.

Mtb All Mountain Rockrider 720 S - 799 euro

La Rockrider 720 S è una bici polivalente che, con una spesa inferiore ai 1.000 euro, permette di avere un mezzo adatto a diverse tipologie di utilizzo. Come il modello 740 S, anche questo ha il telaio in alluminio 6061 con il sistema antipompaggio NEUF. La forcella Rock Shox XC32 TK Solo Air garantisce 120 mm di escursione e ha il comando di blocco sul manubrio. L’ammortizzatore posteriore è un X Fusion E1 ad aria mentre i freni sono gli Avid DB1 con entrambi i dischi da 160 mm. I componenti della trasmissione sono Sram (cambio posteriore a 10 velocità x7, tripla corona x5, leve x5). Le ruote da 27,5″ sono le Aero Trail Evo con 28 raggi e i copertoni sono del brand francese Hutchinson.

La bici ha un peso totale di 13,7 kg, viene venduta in 3 taglie (M, L e XL) e ha la garanzia a vita su telaio, manubrio e attacco manubrio.

Mtb All Mountain Full Btwin Rockrider 720 S: 799 euro.

Mtb Cross Country

Le biciclette della serie Cross Country sono studiate per lunghe pedalate su sentieri sterrati, sono leggere e hanno la forcella ammortizzata.

Mtb XC Rockrider 900 – 899 euro

Il top di gamma delle mtb da XC di Decathlon è dotato di trasmissione Sram NX monocorona 1×11 con cassetta 11-42T. Il telaio è in alluminio 6061 doppio spessore, la forcella è Manitou M 30 AIR con escursione di 100 mm con comando di blocco sul manubrio Btwin ComboLock a 2 posizioni. I freni Tektro TKD 32 sono un’esclusiva Btwin e hanno dischi da 160 mm. Le ruote sono le Mavic Cross Ride FTS-X in alluminio con coperture Hutchinson Python 2 27,5×2,1. Gli altri componenti, compresi i pedali flat e il manubrio oversize low rise da 680 mm, sono Btwin.

La bici ha un peso totale di 12 kg (taglia M) ed è disponibile in 3 taglie (M, L e XL).

Mtb XC Btwin Rockrider 900: 899 euro.

Mtb XC Rafal 700 – 749 euro

Il modello Rafal 700 ha caratteristiche simili alla Rockrider 900. La differenza principale è costituita dal gruppo montato: cambio posteriore Shimano SLX a 10 velocità (cassetta 11-36T), doppia corona con deragliatore Deore e leve Deore. I freni sono gli Avid DB 1 con disco anteriore da 180 mm e posteriore da 160 mm. Il manubrio, Rafal XC, è stato realizzato appositamente per questo modello ed è un oversize piatto largo 680 mm.

La bici ha un peso totale di 12,05 kg (taglia M) ed è disponibile in 3 taglie (M, L e XL).

Mtb XC Btwin Rafal 700: 749 euro

Mtb Sport

Le mountain bike della serie Sport permettono a chi si stia avvicinando a questo sport o a chi lo pratichi occasionalmente di avere a un prezzo molto competitivo una bicicletta dotata di forcella ammortizzata e freni a disco.

Mtb Rockrider 580 – 659 euro

La Rockrider 580 ha il telaio in alluminio 6061, la forcella Rock Shox XC30 Solo Air 100 mm con blocco remoto e monta il gruppo Shimano Deore / SLX con cambio a 10 velocità (cassetta 11-36T e tripla corona 42-32-24T). I freni sono gli Avid DB1 con dischi da 160 mm e le ruote Aero Trail Evo in alluminio con copertoni Michelin Wild Grip R 27,5 x 2,1.

La bici ha un peso totale di 13 kg (taglia M) ed è disponibile in 3 taglie (M, L e XL).

Mtb Btwin Rockrider 580: 659 euro.

Mtb Rockrider 560 - 659 euro

La mountain bike Rockrider 560 ha il telaio in alluminio 6061, la forcella ammortizzata Rock Shox da 100 mm di escursione e le ruote da 27,5 pollici.

La bici ha un peso totale di 12,9 kg (taglia M) ed è disponibile in 4 taglie (S, M, L e XL).

Mtb Btwin Rockrider 560: 659 euro.

Mtb Rockrider 560 da donna - 659 euro

Decathlon ha realizzato una versione della Rockrider 560 appositamente per il pubblico femminile con geometrie del telaio, attacco manubrio e sella appositi per le donne. Il telaio è in alluminio 6061, la forcella ammortizzata Rock Shox 30 Silver da 100 mm di escursione con controllo remoto sul manubrio. Monta il gruppo Sram x5, ruote Aero Trail Pro e copertoni Hutchinson Cobra Air Light 27,5 x 2,10.

La bici ha un peso totale di 12,9 kg (taglia M) ed è disponibile in 3 taglie (S, M e L).

Mtb Btwin Rockrider 560 da donna: 659 euro.

Mtb Rockrider 520 S - 599 euro

La Rockrider 520 S è una delle mountain bike full suspended della serie Sport. Nel dettaglio, sull’anteriore è montata una forcella idraulica Suntour XCR con 120 mm di escursione e sul posteriore un ammortizzatore ad aria X-Fusion E1. Il cambio è a 27 velocità (Shimano Acera a 9 velocità 11x34T e tripla corona in alluminio 42-32-22).

La bici ha un peso totale di 15,1 kg (taglia M) ed è disponibile in 3 taglie (M, L e XL).

Mtb full Btwin Rockrider 520 S: 599 euro.

Mtb Rockrider 540 - 459 euro

La bici ha un peso totale di 13,6 kg (taglia M) ed è disponibile nella versione da uomo in 2 colori (grigia e rossa) e 4 taglie (S, M, L e XL) e nella versione da donna nella colorazione bianca e in 2 taglie (S e M).

Mtb Btwin Rockrider 540: 459 euro.

Mtb Rockrider 500 S - 349 euro

La Rockrider 500 S è la mtb full più economica del catalogo Decathlon. L’escursione di entrambi gli ammortizzatori è di 120 mm (la forcella è una Suntour XCM e l’ammortizzatore è idraulico a molla). I componenti della trasmissione sono Sram (x4 con tripla corona e cassetta 11×32), i freni Tektro e i copertorni Kenda Nevegal. Tutti gli altri componenti sono Btwin.

La bici ha un peso totale di 15,7 kg (taglia M) ed è disponibile in 4 taglie (S, M, L e XL).

Mtb Btwin Rockrider 500 S: 349 euro.

Mtb Rockrider 520 - 299 euro

La Rockrider 500 riesce a soddisfare chi abbia un budget limitato e cerchi una mtb con forcella ammortizzata e freni a disco. Alcune caratteristiche: telaio in alluminio, forcella ammortizzta Btwin con 80 mm di escursione, cambio Sram x3 a 24 velocità, freni a disco Hayes con leve Tektro, ruote Aero Trail Evo e sella ergonomica.

La bici ha un peso totale di 14,7 kg (taglia M), è disponibile in tre colori (nero, blu e giallo) e in 4 taglie (S, M, L e XL).

Mtb Btwin Rockrider 520: 299 euro.

Mtb Tempo Libero

La serie Tempo Libero propone 2 modelli entry level che Decathlon ha studiato per chi si avvicini alla mountain bike o per chi sia alla ricerca di una bicicletta per pedalare prevalentemente sulle strade sterrate o nei parchi cittadini.

Mtb Rockrider 340 - 199 euro

La mtb Rockrider 340 è dotata di forcella anteriore ammortizzata con 80 mm di escursione, freni v-brake e cambio a 21 velocità. La posizione di guida è rialzata e il sellino ergonomico, così da risultare più comoda a chi non percorra molti chilometri in bicicletta.

La bici ha un peso totale di 14,85 kg (taglia M), è disponibile in sei colori (arancione, grigio scuro, nero-giallo, azzurro, giallo, verde e grigio-giallo) e in 3 taglie (S, M e L).

Mtb Btwin Rockrider 340 – 199 euro.

Mtb Rockrider 300 - 139 euro

La Rockrider 300 è la mtb base del catalogo Decathlon: telaio in acciaio, forcella rigida, cambio Shimano a 21 velocità, freni v-brake e ruote da 26″.

La bici ha un peso totale di 14,55 kg (taglia M) ed è disponibile nella versione da uomo (taglie M e L) e da donna (taglie S e L).

Mtb Btwin Rockrider 300 – 139 euro.

I prezzi inseriti sono da intendersi IVA inclusa e sono quelli riportati dall’azienda al momento della scrittura dell’articolo e non tengono conto di eventuali promozioni in corso.

Nel portale strada.bicilive.it potete consultare il listino delle biciclette da strada B’Twin by Decathlon oppure per ulteriori informazioni vi consigliamo di visitare il sito ufficiale.

In questo articolo tratteremo brevemente e in modo semplice gli integratori più utilizzati nell’ambito del ciclismo, concentrandoci sulle informazioni di base che potrete trovare sull’etichetta. Tutti gli argomenti saranno poi approfonditi con degli articoli specifici.

Carboidrati:

La funzione dei carboidrati è prevalentemente energetica e negli sport di endurance, tra cui il ciclismo, essi hanno una grande importanza.

Il ciclista deve imparare a gestire bene la propria alimentazione e, soprattutto se effettua allenamenti lunghi e frequenti, deve dare molta importanza ai carboidrati durante tutto l’arco della giornata, in particolar modo prima, durante e dopo gli allenamenti.

Tra i due principali integratori di carboidrati utilizzati in allenamento e in gara troviamo:

• Bevande isotoniche: il termine vuol dire che contengono approssimativamente lo stesso quantitativo di zuccheri, acqua e sodio rispetto al sangue, e non causano quindi disturbi intestinali. Sono in genere molto ben tollerate. Hanno più o meno gli stessi ingredienti degli sport gel e vengono utilizzate sia come mezzo per fornire una quota di carboidrati sia per favorire l’idratazione durante la pratica sportiva.
• Sport gel: sono più concentrati rispetto alle bevande isotoniche (occorre bere a parte dell’acqua) ma forniscono più carboidrati in un volume ridotto.

L’apporto di carboidrati durante l’attività fisica ha la funzione di dare energia all’organismo e può essere effettuato tramite bevande isotoniche o sport gel.

Cosa trovo in etichetta:

• Glucosio (destrosio): è lo zucchero fisiologico del sangue e assieme al fruttosio compone il comune zucchero da cucina. Viene assorbito velocemente, dando energia di pronto utilizzo durante lo sport. Se assunto in altri momenti invece crea un picco glicemico (alza velocemente lo zucchero nel sangue).
• Fruttosio: altro componente dello zucchero da cucina, come si evince dal nome si trova in buone quantità nella frutta. Viene assorbito più lentamente del glucosio, ma non crea un picco glicemico pronunciato.
• Maltodestrine: sono lunghe catene formate da molecole di glucosio (> 2, altrimenti si parla di maltosio). Forniscono energia a una velocità leggermente ridotta rispetto al glucosio, ma comunque maggiore rispetto a quella del fruttosio.
• Sodio: contenuto nel sale da cucina, serve sia a reintegrare le perdite con il sudore (specie negli sport drink isotonici) sia per favorire l’assorbimento dei carboidrati.
• Caffeina: viene aggiunta ai gel per i suoi effetti stimolanti. In dosaggi elevati stimola l’attività motoria del colon, quindi ha effetti lassativi.

Come scegliere un integratore energetico:

• Se avete bisogno di migliorare l’apporto energetico, scegliete prodotti che contengano una fonte di glucosio (meglio maltodestrine) e una di fruttosio. In caso di problemi di tolleranza con i gel, meglio scegliere quelli che contengono solo maltodestrine.
• Controllate il quantitativo di carboidrati in etichetta e adeguate il consumo di bevande o gel ai vostri fabbisogni (vi spiegherò come calcolarli nell’articolo sui carboidrati). Per esempio, se dovete consumare 30 g/ora di carboidrati, potreste dover utilizzare 2 gel o 500 ml di bevanda isotonica.
• Controllate se il gel scelto contiene caffeina. In tal caso provatelo in allenamento per valutare la tolleranza e gli effetti, ed eventualmente utilizzatelo quando serve l’azione stimolante della caffeina.

Le bevande isotoniche andrebbero sempre provate prima di una prestazione importante o una gara, per conoscere in anticipo il livello di tolleranza del nostro organismo verso la sostanza.

Proteine

Hanno una funzione prevalentemente plastica, ovvero compongono le strutture corporee (organi, pelle, muscoli). Il ciclista, come in genere il praticante di sport di endurance, non ha fabbisogni proteici troppo elevati, può quindi soddisfarli gestendo bene l’alimentazione.

L’utilizzo di supplementi di proteine nel ciclismo può essere utile principalmente in due occasioni:

• Nei cicli di lavoro in palestra;
• Prima o dopo allenamenti particolarmente intensi.

Le proteine in polvere possono essere di origine animale (le più famose e utilizzate sono le proteine del siero del latte, o whey) o vegetale (famose le proteine della soia o di altri legumi e cereali).

Uno dei fattori che determinano la qualità delle proteine è il contenuto di aminoacidi essenziali (che dobbiamo introdurre con l’alimentazione) e in particolare di quello chiamato leucina, che ha un’azione di stimolo sulla sintesi proteica.

Le proteine si differenziano in base ai metodi produttivi, ma le due principali tipologie sono:

• Concentrate: sono le proteine più diffuse e vanno bene per la maggior parte delle persone.
• Isolate: sono sottoposte ad ulteriori processi di concentrazione (hanno infatti più proteine su 100 g) e purificazione. Per esempio le proteine del latte isolate sono adatte al consumo da parte di chi soffre di intolleranza al lattosio.

Gli integratori possono contenere proteine di origine animale o vegetale e possono essere concentrate o isolate.

Cosa trovo in etichetta:

• Fonti proteiche: viene indicata l’origine della proteina e se si tratta di prodotti concentrati o isolati.
• Enzimi digestivi: migliorano digestione e assorbimento del prodotto.
• Creatina o aminoacidi (BCAA o glutammina): a meno che non ne abbiate effettivamente bisogno, evitateli. Vengono aggiunti per aumentare la quota proteica dell’integratore.
• Vitamine: alcuni produttori aggiungono vitamine del gruppo B (coinvolte nel metabolismo delle proteine).

Come scegliere un integratore proteico:

• Non dovrebbe avere meno del 70% di proteine (meglio se > 75%).
• Non dovrebbe superare le 420 kcal.
• Non dovrebbe avere meno di 7 g di leucina su 100 g di prodotto.
• Nel caso siate intolleranti al lattosio, scegliete un isolato proteico di proteine del siero o un integratore proteico non derivato dal latte.

Spero che questa breve guida possa aiutarvi a fare chiarezza nel vasto mondo dei “supplements”.

Ora che sapete come leggere le etichette, gli ingredienti e i loro effetti, in base alle vostre esigenze troverete l’integratore giusto per voi.

I test bike, ovvero le giornate di prova riguardanti le novità mtb della stagione, sono uno dei pochi sistemi per provare la tanto sognata “bici nuova” prima dell’acquisto.

Coinvolgono una percentuale sempre maggiore di ciclisti e, pur essendo dei brevi test, possono portare a valutare un nuovo acquisto grazie alle impressioni ricevute o far finire degli amori nati sulla carta (o sul web) verso belle e promettenti bici che poi non si rivelano tali.

Sia che prediligiate l’xc, l’all mountain, l’enduro, o perché no, le bici da strada, potrete utilizzare le giornate di prova per ampliare la vostra percezione di biker, grazie al fatto di testare tanti modelli diversi uno dopo l’altro e iniziare a distinguere cosa realmente vi piaccia in una mtb.

Fondamentale sarà, innanzitutto, scegliere la taglia giusta della bici in test.

Dopodiché, sarà necessario e indispensabile regolare la mountain bike in maniera corretta per poter apprezzare appieno le sue caratteristiche.

Spesso le aziende e il loro personale presente ai bike test forniscono consigli in questo senso, dalla scelta della taglia in base alla statura e la regolazione del Sag (di cui tratterò a breve), così come l’altezza sella.

Se però desideriate essere indipendenti, anche per acquisire conoscenze da applicare sul proprio mezzo, ecco una guida “passo dopo passo” con le regolazioni da effettuare per un buon settaggio di una mtb.

Scegliere la taglia della mtb

Durante i bike test generalmente si trovano diverse bici con taglie S, M, L (raramente XL e XXL), che corrispondono alle misure delle bici 15,5″, 17,5″, 19″ (XL 21″ e XXL 23″). Potete fare riferimento a questa tabella:

• Taglia S per rider dai 158 ai 168 cm
• Taglia M per rider dai 168 ai 178 cm
• Taglia L per rider dai 178 ai 188 cm
• Taglia XL per rider dai 188 ai 196 cm
• Taglia XXL per rider dai 196 ai 201 cm

Per semplicità, la tabella non tiene conto dell’altezza del cavallo, uno dei parametri chiave per la scelta della taglia. Tuttavia questa divisione per statura può essere considerata una buona base di partenza.

L’attrezzatura del tester perfetto

Siete già degli appassionati e volete fare le cose fatte bene? Ecco cosa potrebbe essere utile portare con sé ad una giornata di bike test:

- un piccolo metro estrabile;

- un minitool comprendente brugole, chiave torx 25 e smagliacatena;

- una pompetta per sospensioni e una pompa per le gomme (o una pompa che comprenda entrambe le possibilità);

- una camera d’aria da 27,5″x 2,1/2,3″ (in caso di emergenza andrà bene per le 27,5″ plus e le 29″);

- kit con pezze e mastice per forature e alcune fascette da elettricista;

- Telefono o smartphone con calcolatrice.

Questo materiale si trasporta agilmente in un marsupio da mtb o in uno zainetto. Ovviamente, ricordatevi una borraccia o la sacca idrica con dell’acqua.

Tutto ciò è per essere indipendenti una volta partiti con la bici da testare, sia che si tratti di un piccolo giro “mangia e bevi” sia che l’escursione comprenda un tragitto più ampio con salita e discesa (ho assistito diverse volte a rider che a fronte di lunghe attese si rovinavano il test dopo qualche km, per la mancanza di una chiave a brugola o di una camera d’aria).

Regolazione sella “veloce”, foto a sinistra: gamba distesa e tallone che poggia sul pedale. A destra l’inclinazione delle leve dei freni segue la linea dell braccia.

Come regolare gli appoggi su una mtb

Questa guida è volutamente breve e tralascia gli aspetti tecnici più approfonditi che vedremo nei prossimi tutorial. Partiamo dalla regolazione degli appoggi, spesso trascurata durante i test ma anche sulle mountain bike di molta gente che incontro sui trail, in tutta Italia e all’estero.

Per qualsiasi tipologia di bici, gli appoggi sono il primo elemento da modificare per “cucirsi la bici addosso”. Si tratta di: altezza sella e sella, manubrio, leve, comandi vari (cambi, reggisella telescopico), pedali.

Altezza sella “veloce”

Partiamo dalla regolazione dell’altezza sella: se conoscete già la misura del vostro cavallo basterà moltiplicarla per 0,875 (0,885 sulle bici da corsa) ottenendo “l’altezza ideale”(che dipende poi da molti altri fattori).

Con l’aiuto del un metro, partendo dal centro del movimento centrale e alzandosi fino al centro della sella si potrà posizionare la sella al valore ottenuto, quindi a un’altezza relativamente precisa.

Relativamente, perché non tiene conto della lunghezza delle pedivelle, del centro anatomico della sella, dello spessore dei pedali e delle scarpe e della misura di femore e tibia (per tutto questo, se si tratta della vostra bici personale e volete veramente fare le cose fatte bene, consiglio una visita da un ciclista specializzato per un posizionamento biomeccanico).

Tuttavia, nel poco tempo a disposizione che si ha durante i bike test, consiglio di utilizzare il metodo della “gamba stesa”: appoggiatevi al muro, alzate il reggisella telescopico (se presente), sedetevi bene sulla mtb, portate i pedali a ore 6-12; posate il tallone sul pedale più basso; in questa posizione la gamba deve risultare completamente distesa.

Si tratta di una regolazione “al volo” ma è veloce ed è un buon punto di partenza. Potrete poi aggiustare di qualche millimetro (in più o in meno) l’altezza a seconda delle sensazioni. 

Come regola, il bacino non deve muoversi durante la pedalata: per valutarlo, sempre appoggiati al muro provate a pedalare all’indietro.

Per finire, a riguardo della sella, la sua inclinazione dovrebbe essere perfettamente orizzontale. Inoltre, a meno che non troviate bici con selle posizionate in modo strano da rimettere “in bolla”, considerate solo avanzamento/arretramento: a pedali pari, il piede che sta più avanti vede il centro del ginocchio perpendicolare all’asse del pedale (dalla protuberanza ossea della tibia, sotto la rotula, ma poi dipende da scarpe, tacchette e molti altri fattori).

Se già vi sembra troppo complicato, trattandosi di un breve test risparmiate tempo e dedicatevi alle cose principali, che analizziamo qui di seguito.

Distanza e inclinazione leve dei freni

Ai vari test bike non trovo mai le leve dei freni posizionate come le uso sulla mia mtb: anche in questo caso un piccolo tool con chiavi a brugola è indispensabile.

Sedetevi sulla bici. Immaginate di frenare, come se foste in discesa, quindi con il corpo leggermente arretrato e abbassato. La corretta inclinazione della leva si ha quando questa è posizionata seguendo una linea retta ideale che parte dall’avambraccio e prosegue sul polso; frenando dobbiamo mantenere una buona ergonomia ed evitare di ruotare i polsi verso il basso.

Seguendo gli stessi criteri ergonomici, in qualsiasi ambito della mtb, grazie a freni a disco sempre più potenti, si frena con un solo dito, l’indice.

I collarini delle leve dei freni devono risultare distanziati simmetricamente dalle estremità delle manopole in base alla grandezza delle mani del rider (usate il metro se avete dubbi) e comunque le leve vanno posizionate in modo che entrambi gli indici, in massima frenata, si chiudano quasi a pugno sulla manopola come le altre dita.

La leva non deve toccare il dito medio e deve risultare, completamente tirata, a circa 1,5-2,5 cm dalla manopola.

In questo modo eviterete fastidi alle mani, avrete più potenza per frenare usando meno forza e scongiurerete, sul lungo termine, infiammazioni e tendiniti.

In ultimo, non stringete troppo la vite del collarino della leva freno: in caso di caduta questa si muoverà ed eviterete di piegare o spezzare la leva.

Il comando del reggisella telescopico, a sinistra e vicino al pollice, su una mtb con trasmissione 1×11. Le leve dei freni vanno posizionate in modo da frenare con l’indice.

Comandi remoti e manettini cambio

Entriamo nel “regno del compromesso”, specialmente su biammortizzate con guarnitura doppia anteriore, comando del blocco forcella/ammortizzatore e comando del reggisella telescopico: alcune mtb che ho testato avevano sette cavi in arrivo sul manubrio, davvero troppi!

Premetto che, come spiegato nel nostro tutorial sulla guida di una e-mtb, il comando remoto del reggisella lo preferisco sulla sinistra: in ambito trail/enduro/all-mountain, se il percorso è misto, quasi ogni volta che uso il cambio con il pollice destro, alzo o abbasso simultaneamente anche la sella con il pollice sinistro.

Starà a voi trovare il giusto equilibrio a seconda della bici che proverete (e del tempo a disposizione), mettendo in cima alla lista la sicurezza quindi freni e telescopico ben regolati, passando poi alle posizioni di leve cambio ed eventuali comandi remoti delle sospensioni.

Quali pedali mtb da usare ai test?

Consiglio vivamente di portare i propri pedali ai test (e ovviamente le scarpe correlate), sia che usiate i flat (pedali liberi con piattaforma larga e piccole viti sulla superficie per aumentare l’aderenza) sia i pedali a sgancio. Avrete così un pensiero in meno e vi concentrerete solo sulle sensazioni date dalla mtb in prova.

Se non li avete, informatevi precedentemente sulla disponibilità e qualità dei pedali presenti al bike test oppure eventualmente chiedetene all’amico di fiducia un paio in prestito.

Per fare un esempio, durante i test di una giornata intera spesso porto anche le mie manopole personali, che preferisco molto sottili. Un modello di manopole troppo grosse influenzerebbe negativamente (seppur di poco) il mio giudizio su una bici. L’attenzione ai dettagli è essenziale nella mtb.

Pressione delle gomme su una mtb in test

La prima fondamentale regolazione da effettuare, dopo aver sistemato gli appoggi, è la pressione delle gomme.

In ambito mountain bike, in pressoché tutte le discipline tranne il dirt e il freestyle, si tende sempre a scegliere la pressione minima sufficiente per non incorrere in forature in maniera da ottenere il massimo dell’aderenza e della motricità (grip).

Quale pressione? Le variabili sono davvero tante, a partire dalla tipologia di gomme che monta la bici in test. Il secondo elemento è il peso del biker (peso maggiore=maggiore pressione), seguendo con il tipo di percorsi che si andranno ad affrontare e lo stile di guida personale.

Come base di partenza e generalizzando molto, per xc, trail ed enduro provate 1.8 atm anteriore e 2 atm posteriore (circa 26 psi e 29 psi), se siete rider tra i 65 e gli 80 kg.

Potrete poi spostarvi da queste misure di qualche decimo di bar se la vostra esperienza vi permette di “sentire” le gomme troppo dure o troppo sgonfie. Considerate ovviamente il vostro peso e piuttosto eccedete con la pressione, durante il giro potrete abbassarla in pochi secondi.

Nota: quasi sempre sul fianco della gomma (spalla) troverete stampigliata la pressione di gonfiaggio massima e minima: seppur corrette, sono pressioni indicative, potrete attenervi a quanto indicato ma sarà necessario imparare a “capire al volo” il tipo di copertura (guardandola, leggendone le caratteristiche sul fianco e anche analizzando la consistenza della spalla con la mano), adattandosi di conseguenza.

Passiamo ora alla parte più temuta dalla maggior parte dei biker con poca esperienza, la regolazione delle sospensioni. Innanzitutto, come regolare il Sag. Si passa poi alla compressione, il ritorno (compression e rebound) e quindi sarà necessario un breve test su strada per verificare se tutto è ok.

In arancione, l’O-ring sullo stelo della forcella. Se non presente, utilizzate una fascetta da elettricista che poi rimuoverete a fine test. Alcune sospensioni presentano già dei riferimenti graduati per il Sag.

Il Sag nella mtb, che cos’è e come regolarlo

Il Sag è l’affondamento statico della sospensione dovuto al peso del rider e la sua attrezzatura, senza input provenienti dal biker o dal terreno.

È la misura dell’affondamento delle unità ammortizzanti quando saliamo in sella, in assetto di riding, con casco, protezioni, eventuale zaino con sacca idrica ecc.

Il Sag permette alla nostra mtb di avere aderenza a terra sulle sconnessioni negative, cioè le piccole buche e gli avvallamenti.

È la regolazione di partenza, da fare in piano, la base per i successivi setting che andremo a sperimentare. Ricordiamoci però che la mtb si usa in salita e in discesa, quindi il Sag, lo ripeto, è solo un primo passo per iniziare a sfruttare al meglio la nostra mtb. È tuttavia una procedura da effettuare sia durante un breve test sia che si tratti della nostra bici personale.

Alcuni pensano che il Sag “rubi” corsa alle sospensioni, ma è proprio il contrario. Se sfruttassimo la piena corsa delle unità ammortizzanti (Sag ridotto o nullo) la bici risulterebbe ingestibile. Analogamente, un Sag eccessivo porterebbe a continui fondocorsa con tutti i rischi che ciò comporta, sia per le sospensioni sia per il biker.

A sinistra il registro della compressione alle basse velocità della forcella su “tutto chiuso”: svitatelo in senso antiorario per aprirlo. A destra, l’O-ring posizionato a inizio corsa per calcolare il Sag.

Come regolare velocemente il Sag sulla mtb

Dopo aver regolato la pressione delle gomme, per regolare il Sag su entrambe le sospensioni aprite le regolazioni della compressione (solitamente azzurre) girandole in senso antiorario, impostando le ghiere e le levette su “Descent” oppure “Open“.

Nota: questo procedimento è effettuabile con sospensioni che usano l’aria come elemento elastico, presenti ormai sul 99% delle bici da xc, trail, all mountain ed enduro. Sulle sospensioni a molla (generalmente montate su bici entry-level, oppure enduro da gara, freeride e downhill) potrete fare ben poco, se non cambiare la molla.

Ora, guardate la vostra bici: se non presenta gli O-ring (anellino in gomma sullo stelo) su uno degli steli della forcella e sullo stelo dell’ammortizzatore, potrete usare momentaneamente una fascetta da elettricista per calcolare il vostro Sag.

Salite in sella, aiutatevi con un muro, un tavolo di fianco a voi o una persona per stare in equilibrio, alzatevi sui pedali e date un paio di “pompate” con braccia e gambe per far lavorare le sospensioni e mandare l’olio in circolo.

Non frenate, potreste inibire il funzionamento dell’ammortizzatore, se presente.

Subito dopo, assumete la posizione di riding, chiamata anche “di attacco”: gomiti larghi, gambe leggermente flesse, caviglie rilassate, corpo centrale, busto leggermente avanzato.

Senza troppe oscillazioni, con una mano riportate l’anellino di entrambe le unità verso i parapolvere, cioè alla base degli steli, a inizio corsa.

Scendete dalla bici con cautela e valutate di quanto si siano spostati gli O-ring: quello è il vostro Sag. Se le sospensioni della bici che state usando non presentano le pratiche scale graduate con già indicate le percentuali, utilizzate il metro e calcolate in base alla lunghezza dello stelo di forcella e ammortizzatore la percentuale adatta alla vostra tipologia di mtb. Fate riferimento a questa tabella, ricordando che è sempre molto indicativa e non assoluta:

• Mtb cross country, escursione 80-110 mm, Sag: 10-15%
• Mtb trail, escursione 120-140 mm, Sag: 15-25%
• Mtb all mountain-enduro, escursione 150-170 mm, Sag: 25-35%
• Mtb freeride-downhill, escursione oltre 180-230 mm, Sag: 35-45%

Regolare il Sag: utilizzando un appoggio, pompate un paio di volte le sospensioni e poi riportate gli anelli vicino ai parapolvere. Nella foto a sinistra la posizione “scarica”, a destra la posizione “di attacco”, ottima per valutare il Sag e quella da cui si può gestire qualunque situazione della mtb. Nota: nella foto il freno anteriore è azionato per restare in equilibrio, cercate un appoggio comodo o fatevi aiutare da una persona così da non dover usare i freni.

Per modificare il Sag, chiedete all’addetto dello stand di seguirvi in questa operazione, oppure, con la pompa apposita, svitate i tappi dell’aria delle sospensioni e aumentate o diminuite la pressione di forcella e ammortizzatore fino a raggiungere la misura desiderata di Sag. Ogni volta ripetete l’operazione del salire in sella e valutate l’affondamento. Ricordatevi di riavvitare i tappini prima di partire.

Un consiglio: se avete tempo, non abbiate paura di sperimentare. Sulle bici da enduro che uso tendo a preferire un Sag minore sulla forcella e maggiore sull’ammortizzatore (quest’ultimo lavora diversamente in base alle caratteristiche delle varie bici e dei vari schemi di sospensione).

Questo per “aprire” di più la bici quando le sospensioni lavorano, ma come già detto si entra in un campo molto tecnico che approfondiremo più avanti.

Regolare compressione e ritorno sulle sospensioni della mtb

Da una misura di Sag corretta potete passare alle regolazioni “fini”.

La sospensione è un elemento meccanico che lavora in compressione e in estensione in maniera ciclica. Questo lavoro può essere reso più rigido o più morbido intervenendo sulle regolazioni in compressione e ritorno (riestensione)

Quindi, se per il Sag avete aperto le compressioni, cioè le ghiere azzurre e la levetta dell’ammortizzatore, il consiglio è di lasciarle così e provare la bici sul campo.

Solo se affronterete una lunga salita sarà utile chiudere la regolazione delle “compressioni alle basse velocità”, cioè quando l’olio si muove lentamente nei circuiti all’interno delle sospensioni, per avere più sostegno e non far affondare gli ammortizzatori durante la pedalata.

Se invece il percorso sarà ricco di saliscendi, potrete selezionare la modalità “trail”, presente su quasi tutti i modelli di sospensioni, o chiudere di qualche click la ghiera azzurra “Compression”, per avere un buon compromesso tra sostegno e lavoro dell’unità ammortizzante.

A sinistra l’ammortizzatore: levetta della compressione azzurra (in posizione aperta Descend) e ghiera del ritorno rossa. A destra, il registro del ritorno della forcella, sotto lo stelo.

Il ritorno o rebound

Il ritorno è, dopo una corretta pressione e il Sag, la regolazione più importante sulle sospensioni della mtb.

Per il ritorno, in genere identificato da ghiere o registri di colore rosso, la regolazione dipende molto dal tipo di sospensione che troverete: le forcelle solitamente presentano più margine di regolazione degli ammortizzatori, quindi più click o scatti.

Semplificando molto il concetto, contate quanti scatti avete a disposizione sull’ammortizzatore e sulla forcella. Partire ora dal “tutto aperto”, cioè con ghiera completamente svitata (quasi sempre in senso antiorario, verso la “lepre” o verso il simbolo del “meno”) e regolate il rebound da metà a tre quarti di registro. Esempio: su 20 click, provate tra 10 e 6, da tutto aperto.

Attenzione, si entra in un campo troppo ricco di variabili ed è molto difficile dare consigli generali in questa sede.

Provate quindi a basarvi sulle vostre sensazioni, comprimendo e rilasciando le unità ammortizzanti con qualche “pompata” da fermi: le sospensioni dovranno essere libere di lavorare senza né scalciare né andare “al rallentatore” nella riestensione.

Prima di partire per il test

La prova definitiva è ora in sella: qualche colpo di pedale, qualche rilancio e qualche frenata vi diranno se siete sulla strada giusta per gomme, appoggi e altezza sella.

Per le sospensioni, qualche pompata in rettilineo e in curva vi permetterà di comprendere se la mtb in test è regolata a dovere. Come fare? Con la sella bassa, dovrete usare il peso del corpo per far affondare simultaneamente forcella e ammortizzatore, usando gambe e braccia, “pompando” verso il basso in maniera perpendicolare al terreno.

Nella sequenza ecco come “pompare la bici” per valutare il settaggio di gomme e sospensioni. Da notare come si comprimano anche le coperture, in questo caso tenute a 1,5 bar ant. e 1,8 bar posteriore con sistema tubeless. Talloni bassi durante la spinta!

La risposta della bici dovrebbe essere fluida e bilanciata tra anteriore e posteriore, soprattutto nella riestensione, e quindi la regolazione del ritorno di cui abbiamo appena trattato.

Se siete poco esperti, affidatevi come già detto al tecnico presente allo stand. Oppure, se siete amanti del “fai da te”, abbiate cura di avere un Sag corretto, le compressioni aperte e i ritorni a metà/tre quarti di registro da tutto aperto. Sarà sicuramente una buona base di partenza.

Durante il giro poi, se volete modificare qualcosa, fatelo con una regolazione alla volta, partendo dal ritorno. Due click in più o in meno sono già avvertibili, e in questo modo affinerete ancora di più la vostra sensibilità evitando di fare confusione.

Nota: se modificate la pressione all’interno dell’unità ammortizzante varierà ovviamente anche la sua risposta e quindi il ritorno, proprio come un pallone più gonfio rimbalza di più. Tenete conto.

Il perché dei bike test: quali scegliere

Per le aziende i bike test sono un momento fondamentale per ricevere feedback sui prodotti e ovviamente farsi pubblicità, permettendo agli appassionati di passare da una “fase visiva” tipica delle fiere a una “fase attiva“.

Questo trend sta cambiando, con i nuovi eventi come Cosmobike Show a cui abbiamo partecipato e anche Eicma Ebike dove è stato possibile provare su brevi circuiti diverse biciclette ed ebike del 2017, ma sono gli eventi come Bike Shop Test, BikeUp e tutti gli altri test bike delle aziende che attirano sempre più ciclisti, per la quantità di modelli che si possono testare e la competenza degli addetti ai lavori che quasi sempre è di alto livello.

Conclusioni

A mio avviso provare diverse mtb è sempre molto utile, anche per dei brevi giri su sentieri molto semplici. Amplia l’esperienza e permette di sviluppare un senso critico personale.

Se siete poco esperti sarà emozionante addentrarsi in questo mondo, fatto di tanti piccoli dettagli tecnici ma anche tante soddisfazioni.

Seguendo le semplici regole contenute in questo tutorial e impiegando meno di dieci minuti, vi troverete sempre con una mountain bike “cucita su di voi”, pronta ad esprimere tutto il suo potenziale.

L’ultimo consiglio è informarsi prima sulle località dei test e scegliere gli eventi dove il percorso si sviluppi su trail già esistenti e utilizzati dai biker, con salite e discese fuoristrada e single track misti. Il test risulterà molto più veritiero e sensato.

Detto ciò, ricordate il caschetto (da indossare sempre, anche per fare solo 1 km), guanti, scarpe, pedali, “kit da tester” e…

Buone pedalate!

So che la maggior parte delle ragazze ha aperto questo link per un interesse estetico, ma alla fine dell’articolo (oltre a due esempi di allenamento) avrete almeno altre due buone ragioni per allenare la parte inferiore del corpo e puntare a un gluteo d’acciaio. Oltre al lato estetico, il gluteo ha un ruolo fondamentale nella prestazione sportiva e nella postura.

Nella prima fase del ciclo della pedalata il muscolo gluteo interviene prepotentemente come unico muscolo motore, per poi lavorare sinergicamente con il quadricipite fino a circa metà ciclo di pedalata. Il segmento durante cui viene espressa la massima forza sul pedale è dal punto morto superiore al punto morto inferiore della pedalata.

Il gluteo è un componente fondamentale della performance, sia pedalando da seduti sia in piedi, oltre a essere costantemente attivato nella guida in discesa.

Ultima e poco conosciuta, ma non per questo meno importante, è la sua qualità di muscolo posturale.

In questo articolo sono racchiusi gli esercizi più efficienti per un allenamento del gluteo, proposti sulla base degli studi di biomeccanica del corpo umano.

Anatomia dei muscoli glutei

La regione glutea si divide in tre muscoli: grande gluteo, medio gluteo e piccolo gluteo.

Il muscolo grande gluteo è uno dei più grossi e potenti muscoli del corpo umano. Troppo spesso la sua funzione viene limitata all’estensione dell’anca, supportato dal medio e piccolo gluteo.

In realtà, il testo di riferimento sulla meccanica articolare (Kapanji) porta alla luce una funzione più complessa del gluteo.

Il gluteo viene direttamente attivato dalla stimolazione plantare tramite circuiti propriocettivi; questo punto chiave fa sì che il gluteo svolga un ruolo fondamentale nel mantenimento della postura e stabilizzazione dinamico/statica del bacino, per esempio durante la camminata.

Parlando di gradi di attivazione ed efficienza muscolare, il gluteo trova la sua ottimale espressione di movimento e forza intorno ai 90° di flessione dell’anca.

Cosa significa? Che in natura il gluteo si è sviluppato per alzarci dalla posizione in accosciata (quando andate in bagno nella turca, avete presente?), saltare, salire su gradoni…

Movimenti ben diversi da estendere una gamba in quadrupedia (il classico esercizio da corso in palestra), durante cui verrebbero meno sia i gradi ottimali di espressione muscolare sia l’appoggio propriocettivo del piede, senza dimenticare che la grande potenza del gluteo, senza un carico adeguato, non riceve abbastanza stimoli.

L’attivazione dei fasci muscolari del gluteo per mezzo di un cambio di pressione plantare e i suoi gradi di massima efficienza dovrebbero iniziare a farvi sorgere qualche dubbio sulla reale efficacia dei tipici esercizi per i glutei con piedi svincolati dal suolo e in quadrupedia, ma questo è un altro discorso e lo affronterò prossimamente.

Se la propriocezione fosse per te un argomento sconosciuto o volessi semplicemente approfondirlo, ti consiglio di leggere il mio articolo sulla propriocezione e sensibilità propriocettiva.

I migliori esercizi per un gluteo tonico

Ecco a voi i dieci migliori esercizi per tonificare il gluteo. Buona lettura!

Squat

Tra gli esercizi definiti “fondamentali”, insieme a panca e stacco da terra, lo squat è un esercizio multiarticolare con una dinamica complessa che deve essere esaminato nella sua totalità per arrivare a un’esecuzione tecnica soddisfacente.

Nello squat sono coinvolti intensamente tutti i muscoli degli arti inferiori, in qualità di agonisti o antagonisti del movimento, oltre agli stabilizzatori del femore, bacino e colonna vertebrale.

La posizione di partenza è relativamente semplice. Piedi leggermente più larghi delle spalle, punte leggermente verso fuori (extraruotate) e bilanciere appoggiato a livello dei trapezi con mani in leggera spinta.

Si scende in modo controllato cercando di percepire il peso scaricato sui piedi e contraendo l’addome. Una volta superato il parallelo (linea ipotetica tra trocantere femorale e condilo, ovvero la testa del femore e il ginocchio) si risale.

Potrei soffermarmi a parlare dello squat per articoli interi tanti sono i punti da analizzare. Un esercizio base ma molto complesso nella sua biomeccanica, troppo spesso trascurata.

Forse l’unica regola valida per tutti gli individui consiste nel mantenimento della lordosi lombare (la naturale curvatura del tratto basso della schiena) in modo da stabilizzare questa parte ed evitare un eccessivo, e teoricamente dannoso, appoggio sui dischi vertebrali.

Questo discorso vale per lo squat completo che vedete nell’immagine; nel caso in cui scegliate di andare a eseguire uno squat profondo l’atteggiamento in retroversione del bacino avrebbe importanti ripercussioni sulle leve del tronco.

Un’ altra linea guida importante consiste nella percezione del carico all’altezza del mesopiede, cioè poco più avanti del tallone, in modo da distribuire il carico su tutta la pianta del piede.

Ci sarà chi eseguirà lo squat con il tronco più flesso, altri con il tronco tendente al verticale e le ginocchia oltre la punta dei piedi. Le varianti anatomiche portano la persona a organizzarsi in modo da sfruttare al meglio le proprie leve corporee e condizioni muscolari.

Non c’è quindi un manuale per l’esecuzione perfetta, piuttosto lo squat deve essere osservato e interpretato, ricordando che nel tempo è possibile modificare gli assetti.

Stacchi da terra

Sono i “re” degli esercizi, in particolare per la catena estensoria del tronco. Un movimento a prima vista semplice ma profondamente complesso, a causa dei suoi coinvolgimenti multiarticolari e muscolari.

La corretta esecuzione è fondamentale per limitare il rischio di infortuni ed evitare di sovraccaricare la colonna vertebrale, oltre ad altre strutture articolari.

Se non aveste a disposizione una persona competente da cui farvi seguire cercate di rispettare questi consigli base per effettuare gli stacchi da terra in sicurezza.

Partenza con tibie a contatto con il bilanciere, presa “larghezza spalle” con gambe a contatto, incastro. Le braccia, nella fase iniziale, devono essere perpendicolari al bilanciere.

La traiettoria del bilanciere dovrà seguire un’ipotetica linea verticale per tutto il movimento. Particolare attenzione si porrà sulla lordosi lombare: dovrà essere mantenuta per l’intera esecuzione, in pratica non dovete “ingobbirvi”.

Lo stacco da terra è un esercizio completo e complesso che attiva la maggior parte dei muscoli scheletrici, in particolare le catene di estensione

Pistol squat

L’esercizio del pistol squat richiede una buona mobilità articolare generale, in particolare dell’articolazione della caviglia, oltre a una notevole capacità di equilibrio e forza.

Se si considerano i muscoli agonisti, antagonisti e stabilizzatori, i pistol squat coinvolgono gran parte della muscolatura scheletrica.

Nei primi gradi di movimento il lavoro si concentra principalmente sul quadricipite e sugli estensori della gamba propriamente detta, mentre superato il limite di circa 90° (oltre il parallelo), sarà il gluteo insieme agli estensori della gamba a gestire il movimento.

L’intero movimento si svolgerà con una continua tensione dei muscoli stabilizzatori del tronco (core).

Il pistol squat è un esercizio completo e complesso. La sua esecuzione richiede una quantità di forza negli arti inferiori sopra la media.

Goodmorning

Utilizzato spesso nella pesistica come esercizio complementare. Con il goodmorning si sfrutta la funzione di estensione del tronco del gluteo, che rimane attivo per tutto il movimento e ne è il motore principale.

Di fondamentale importanza è sempre la tenuta corretta del tronco per tutto l’arco di movimento. Piedi larghezza spalle, inizio della flessione in avanti del busto a cui segue un leggero piegamento degli arti inferiori.

Indicativamente la prima parte di esecuzione finisce al raggiungimento di una tensione dei muscoli posteriori della coscia; da quella posizione si contraggono energeticamente i glutei, che andranno a estendere il tronco per tornare alla posizione iniziale.

La regola fondamentale durante l’esecuzione del goodmorning è di mantenere sempre la schiena in posizione corretta, senza mai “ingobbirsi”.

Affondi

L’affondo è un esercizio in cui viene sollecitato il gluteo durante tutto il movimento, oltre a essere un buon esercizio per la coordinazione.

Dalla posizione eretta si procede con un passo lungo mantenendo la schiena in posizione corretta. Le braccia seguono l’inclinazione del torso. Il piede posteriore non si solleva mai da terra.

La posizione finale da raggiungere sarà quella nell’ultimo fotogramma. Tronco leggermente inclinato in avanti, braccia perpendicolari al terreno, piede anteriore in appoggio completo con il ginocchio in linea (circa) con la punta del piede. L’importante è sentire il peso ben distribuito su tutta la pianta del piede.

Il peso sul piede posteriore si sposta sull’avampiede e il ginocchio arriva a sfiorare il terreno, in modo da raggiungere la massima profondità del passo e attivare in modo completo il gluteo.

L’inclinazione della coscia dovrà essere all’incirca come quella in foto, compresa tra quasi perpendicolarità rispetto al terreno e un’apertura leggermente maggiore rispetto all’immagine.

Utilizzando un bilanciere appoggiato sulle spalle si sposteranno le masse in un punto più alto, alzando il baricentro e aumentando l’instabilità. Il tutto a favore di un migliore stimolo coordinativo-propriocettivo.

Squat jump

L’esecuzione iniziale è sovrapponibile allo squat con sovraccarico, terminando però con una fase concentrica esplosiva.

Una volta raggiunta la posizione parallela si spinge energicamente cercando di staccarsi da terra il più possibile e assorbire l’atterraggio, collegando il movimento finale a quello iniziale della ripetizione sucessiva.

Le principali varianti dello squat jump di trovano nella fase di stallo al raggiungimento della posizione parallela. Nel caso in cui si voglia disperdere la forza elastica prima della fase esplosiva, si dovrà mantenere la posizione (isometria) al parallelo per circa 3 secondi e poi esplodere verso l’alto.

Nello squat jump con “rimbalzo” verrà appunto sfruttata la forza elastica. Non ci sarà quindi nessuna pausa al raggiungimento del parallelo ma sarà un movimento continuo a “molla”.

Stacchi unilaterali

Variante unilaterale del classico stacco da terra. Esercizio molto utile se eseguito a corpo libero per equilibrare eventuali scompensi muscolari causati principalmente da cattive abitudini posturali.

Se inserito in un programma di preparazione si rivela essere un movimento fortemente stimolante il sistema propriocettivo oltre a focalizzarsi sull’utilizzo del gluteo per l’estensione del tronco.

A differenza dello stacco da terra, in questa variante unilaterale viene enfatizzato il lavoro sul gluteo. Il motivo è intuibile osservando la foto.

Un angolo di lavoro più aperto tra femore e tibia sposta il fulcro del movimento a livello dell’articolazione dell’anca e sarà quindi il gluteo a dominare a ogni grado di esecuzione dell’esercizio.

Anche in questo caso le braccia “cadono” perpendicolari al terreno per tutte le fasi dell’esercizio. Come nello stacco da terra classico, questo rimane un dettaglio importante per evitare inutili tensioni muscolari e angoli di carico sbagliati, quindi potenzialmente pericolosi.

La gamba in appoggio non è mai completamente estesa. In questo modo si sfrutta la componente attiva delle articolazioni (muscoli) e non si corre il rischio di sovraccarichi articolari.

Nella posizione finale gamba e schiena arrivano a essere allineate; di conseguenza anche i muscoli dell’arto non in appoggio sono contratti per mantenere la tenuta corretta. Se si vuole utilizzare in modo completo la catena estensoria per una massima stabilità è possibile estendere il piede non in appoggio con la contrazione del polpaccio.

Bulgarian squat

Posizionate una colonna di step a un’altezza pari al vostro ginocchio, circa. Distanziatevi di un passo abbondante dallo step e appoggiatevi alla colonna, dandole la schiena, con il collo del piede.

Iniziate il piegamento sulla gamba in appoggio senza perdere la lordosi lombare. Arrivati alla posizione parallela del femore ritornate alla posizione iniziale, utilizzando unicamente la gamba in appoggio a terra per compiere il movimento.

Sarà quindi necessaria un’importante contrazione di gluteo e quadricipite.

A differenza degli affondi si può notare come la linea del ginocchio superi la punta del piede, cambiando la leva di lavoro muscolare.

Il bulgarian squat permette di arrivare a una profondità di affondo notevole, enfatizzando così il ruolo del gluteo come estensore dell’anca

Ponte gluteo unilaterale

In posizione supina si solleva una gamba contraendo tutti i muscoli estensori (quadricipite e polpaccio); con la gamba in appoggio si contrae il gluteo per estendere l’anca. Sollevate il bacino mantenendo una contrazione costante di gluteo e addome, distribuendo il peso in modo omogeneo su tutta la pianta del piede.

Concentratevi nella contrazione del gluteo e tenuta della posizione corretta per tutta la fase concentrica ed eccentrica dell’esercizio.

Superman

Un esercizio utile per la catena posteriore del corpo, in particolare per gli stabilizzatori della schiena, la fascia lombare e il gluteo. Il superman risulta molto efficace se eseguito in isometria (tenuta della posizione).

La zona lombare è parte integrante del core oltre a essere fondamentale per il mantenimento della lordosi fisiologica lombare.

Ricordatevi che la rotondità del gluteo è strettamente legata a una corretta lordosi lombare e alla conseguente antiversione di bacino.

Quindi non dimenticatevi mai dei lombari quando allenate il gluteo, sia per un motivo funzionale sia estetico.

Gli allenamenti per un gluteo d’acciaio

Avete letto l’articolo e non sapete come inserire gli esercizi nelle tabelle di allenamento o volete qualche idea per programmarvi un allenamento focalizzato sulle gambe e sui glutei?

Ecco alcuni esempi su come inserire gli esercizi per un gluteo d’acciaio nelle tabelle di allenamento più comuni.

È possibile abbinare un metodo di allenamento HIIT per perdere peso in bici e massimizzare i risultati che si potranno ottenere con le seguenti proposte di allenamento.

Tre allenamenti in palestra a settimana

Fase generale di potenziamento con focalizzazione sulla parte inferiore e core. Tre sedute di allenamento settimanale ipoteticamente suddivise in:

Giorno 1: Gambe + Core
Giorno 2: Parte alta
Giorno 3: Fullbody a circuito

Obiettivo: miglioramento della forza, aspetti neuromuscolari e propriocettivi.

Con una suddivisione del genere sarà possibile allenare due volte a settimana le gambe con due tabelle diverse di allenamento di intensità e carico. Il primo giorno dedicato esclusivamente alle gambe con un potenziamento intenso mirato al gluteo. Nel terzo giorno gli esercizi per le gambe e gluteo verranno inseriti in un circuito più estensivo che allena tutto il corpo.

Esempio allenamento gambe + core

Esempio allenamento gambe + fullbody a circuito

3 giri da 10-12 ripetizioni per esercizio. 2′ di pausa dopo ogni giro.

• squat
• goodmorning
• trazioni/lat machine
• piegamenti sulle braccia
• military press
• sit up
• leg rise

5′ cyclette

2 giri da 12-15 ripetizioni per esercizio. 90” di pausa dopo ogni giro.

• affondi
• stacchi unilaterali
• australian pullups
• dip
• rematore bilanciere
• side plank

Due allenamenti in palestra a settimana

Per chi dedichi poco tempo alla palestra e non abbia bisogno di lavori specifici ma solo di mantenere una buona tonicità generale con particolare attenzione alle gambe e gluteo.

Dopo aver potenziato il lato prettamente fisico del gesto atletico non rimane che passare ai dettagli cercando di guadagnare watt gratis con piccoli accorgimenti che potranno fare la differenza.

L’obiettivo di migliorare il rapporto peso/potenza potresti già raggiungerlo seguendo gli allenamenti proposti in questo articolo e i relativi link agli altri miei articoli.

Non ti resta che iniziare!

Abbiamo voluto raccogliere, come lo scorso anno, tutte le date delle gare di enduro mtb per la stagione 2017.

Al momento alcuni degli eventi disponibili sono in fase di definizione e aggiornamento, altri, come il Superenduro, hanno da poco annunciato il loro calendario.

Dopo l’anno di stop e il gradito ritorno nel 2016, per la stagione ’17 lo staff del Superenduro ha selezionato cinque località del nord e centro Italia: l’Umbria, il Trentino Alto Adige, la Valle d’Aosta, l’Emilia-Romagna e la Liguria. I campioni del circuito Superenduro 2016 Marco Milivinti e Louise Pauline dovranno darsi da fare per tenersi stretta la maglia di leader.

L’Enduro World Series arriva al suo quinto anno di vita e prosegue con la mission di portare i migliori piloti mondiali (e non) a gareggiare in ogni parte del globo, per sfidarsi, correre contro il tempo ma anche visitare posti affascinanti e confrontarsi con terreni sempre diversi.

L’americano Richie Rude riuscirà nell’impresa di vincere il terzo titolo di campione mondiale enduro?

Divise in tre continenti diversi si disputeranno le otto tappe dell’EWS 2017, con l’introduzione di tre nuove spettacolari location: la Tasmania in Australia, l’isola di Madeira in Portogallo e Millau in Francia. Richie Rude e Cecile Ravanel sapranno ripetere ancora la loro performance che li vede campioni mondiali enduro 2016?

Tornando nella madrepatria, la novità di quest’anno è il circuito nazionale 4Enduro, con quattro gare organizzate in Piemonte a Rive Rosse, Coggiola, Pogno e la new entry Oasy Zegna.

A questo progetto hanno aderito anche campioni come Alex e Denny Lupato, Davide Sottocornola e Matteo Raimondi, personaggi molto conosciuti nell’ambito enduro, i quali si sono offerti di fare da “testimonial” per cercare di portare in primo piano i divertenti tracciati ricavati sulle montagne e nelle valli piemontesi.

I quattro piloti sopracitati se la dovranno vedere il 23 aprile con i campioni italiani enduro in carica Vittorio Gambirasio e Laura Rossin: in quel di Tavernerio, a Como, si disputerà con il primo campionato italiano enduro organizzato dalla Asd Bike&Co.

Conoscendo i tracciati e l’organizzazione per le passate edizioni dell’Enduro Cup Lombardia, ci sarà davvero da divertirsi.

E voi? Come procede il vostro allenamento? Seguite i consigli dei nostri esperti con il tutorial sull’allenamento invernale in mtb e i segreti per una stagione vincente in enduro.

Di seguito il calendario di tutti gli eventi, che verrà aggiornato costantemente non appena avremo le conferme dagli organizzatori di ogni singola gara.

Calendario enduro mtb 2017

Clicca sul nome di ogni serie per andare al sito.

Enduro World Series 

• #1 – 25/26 marzo – Rotorua, Nuova Zelanda
• #2 – 8/9 aprile – Tasmania, Australia
• #3 – 13/14 maggio– Madeira, Portogallo
• #4 – 28 maggio – Co Wicklow, Irlanda
• #5 – 1/2 giugno – Millau, Francia
• #6 – 29/30 luglio – Aspen-Snowmass, USA
• #7 – 13 agosto – Whistler, Canada
• #8 – 30 settembre/1 ottobre – Finale Ligure, Italia

Superenduro 2017

• #1 – 21 maggio – Gualdo Tadino (PG)
• #2 – 18 giugno – Canazei (TN)
• #3 – 16 luglio – La Thuile (AO)
• #4 – 10 settembre – Varano (PR)
• #5 – 22 ottobre – Santa Margherita Ligure (GE)

4Enduro

• #1 – 5 marzo – Rive Rosse, Roasio (VC)
• #2 – 26 marzo – Coggiola (BI)
• #3 – 9 aprile – Pogno (NO)
• #4 – 7 maggio – Oasi Zegna (BI)

Campionato italiano enduro mtb 2017 – Enduro Cup Lombardia

• 23 aprile – Tavernerio (CO) – Bike&Co Asd

North Lake Enduro – Bike Festival

• 30 maggio  – Riva del Garda (TN)

Appennino Enduro Trophy 2017

• 30 aprile – Foligno (PG)
• 21 maggio – Gualdo Tadino (PG) – Prima tappa Superenduro
• 11 giugno – Urbania (PU)
• 2 luglio – Lettomanoppello (PE)
• 10 settembre – Tivoli (RM)
• 24 settembre – Esanatoglia (MC)

Enduro Race 2017

• 1 maggio – San Piero in Bagno (FC)
• 4 giugno – Castel del Rio (BO)
• 2 luglio – Premilcuore (FC)

Toscano Enduro Series

• 12 marzo – Calci (PI)
• 7 maggio - Castiglione della Pescaia (GR)
• 4 giugno – Pistoia
• 23 luglio - Abetone (PT)
• 17 settembre - Arezzo (AR)

Se pensate che le fat bike siano sparite, seppellite dall’ondata di 27.5 plus e dalle nuove enduro da 29″, vi state sbagliando.

Le aziende si sono rese conto che anche una fat bike, per un utilizzo divertente e che strizzi l’occhio anche all’agonismo, deve essere leggera, maneggevole e reattiva e si sono mosse di conseguenza. Rocky Mountain, infatti, arriva con una nuova fat bike da 27.5…

La neve sta iniziando ad imbiancare le nostre montagne ed è ora di tirare fuori le gomme “ciccione”: i raduni e le gare sono infatti numerosi anche in Italia. Nel nostro speciale potete trovare un po’ di informazioni sul mondo delle ruote “ciccione”, quando sono nate e perché.

Per coloro che non si lascino travolgere dalle mode e soprattutto avendole provate sulla neve, le fat bike rappresentano un ottimo strumento per mantenersi in forma e divertirsi in un elemento che è ben diverso dalla classica terra a cui siamo abituati.

La Rocky Mountain Suzy Q

Rocky Mountain, la storica azienda canadese, presenta quindi la Suzy Q, una fat bike disponibile con telaio in carbonio o in alluminio con un nuovo fattore Q di soli 192 millimetri (la distanza tra le punte delle pedivelle) e ruote da 27.5”x3.8″ a 27.5”x4.2″.

La Suzy Q è dotata di una forcella rigida in carbonio e di un reach più lungo (la misura orizzontale tra l’asse della serie sterzo e la proiezione in altezza del movimento centrale), quindi più spazio per il biker e una posizione più centrale quando si sta in piedi sui pedali.

Allo stesso tempo un carro più corto della media favorisce l’agilità nei cambi di direzione.

L’angolo sterzo è di 68° su tutte e quattro le taglie, mentre il tubo piantone è di 73.5°. La Suzy Q è compatibile con la trasmissione elettronica Shimano Di2.

La SUziQ -90◦ RSL è la top di gamma in carbonio con cambio Shimano XTR e cassetta XT 11-46. Ruote 27.5″ da 3.8″ di larghezza.

Il risultato dei test effettuati da Rocky Mountain hanno portato alla creazione di una bici agile e veloce, che non presenta la tipica tendenza delle fat bike dell’autosteer, cioè lo sterzare involontariamente, dovuta alla dimensione delle gomme e alle geometrie “datate”.

La casa canadese ha inoltre sviluppato i nuovi copertoni in collaborazione con Maxxis, il risultato sono i Maxxis Minion FBF da 27.5″x3.8″, che, a detta dell’azienda, offrono più grip e scorrevolezza delle classiche gomme 26″ da fat bike.

Per chi è appassionato di bici e neve una fat bike può essere la compagna ideale durante l’inverno.

La Suzy Q è disponibile in quattro modelli, due con telaio in carbonio e due in alluminio.

Prezzi Rocky Mountain Suzy Q

4.799 euro: versione -90 in carbonio.
3.499 euro: versione -70 in alluminio.

I telai sono tutti dotati di predisposizione per le borse da back packing.

Se vuoi saperne di più sulle borse per trasportare sulla bici tutta l’attrezzatura per le tue uscite e le tue avventure leggi il nostro speciale sul bike packing e le ultime novità sulle borse bike packing 2017.

Per maggiori informazioni visita il sito Rocky Mountain.